貨拉拉又被約談了。
貌似這次的問題還不小，涉及反壟斷。
貨拉拉的反應(yīng)也算迅速，消息出來的第二天就立馬發(fā)布公告：
全盤接受，立即整改。
創(chuàng)立于香港的貨拉拉，此次的態(tài)度像極了港片里的那句經(jīng)典臺詞：
有錯就要認(rèn)，挨打要立正。
只不過，光是態(tài)度端正還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

01
9月23日，市場監(jiān)管總局官網(wǎng)放出一條重磅消息：
近日，市場監(jiān)管總局針對貨拉拉發(fā)起反壟斷監(jiān)管約談。
約談明確提出，貨拉拉需及時規(guī)范經(jīng)營行為，以保障公平市場競爭。
重點維護(hù)貨車司機(jī)、消費者等相關(guān)主體合法權(quán)益，同時推動平臺規(guī)則與算法的公平公正及公開透明。

消息內(nèi)容不多，但是顯然的字少事大。
首先，這次約談由市場監(jiān)管總局發(fā)起，規(guī)格幾乎就已是頂格。
其次，約談的問題涉及反壟斷，此前有多少巨頭就栽在這個問題上。
貨拉拉的反應(yīng)也極為迅速，24日就發(fā)布公告稱：
對此次約談全盤接受，堅決落實約談要求，立即開展整改。
顯然，貨拉拉是想第一時間先把態(tài)度拿出來，盡量對沖這次被約談的負(fù)面影響。
事實上，貨拉拉可能早已對約談這件事“熟門熟路”了。
早在2022年9月，貨拉拉就因多重收費、壓價競爭等問題，跟滿幫集團(tuán)、滴滴貨運、快狗打車一起被交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室約談過。
同年11月，貨拉拉再次因為惡意壓低運價等問題，被上述辦公室約談。
2023年12月，貨拉拉第三次被該辦公室約談，指出其在經(jīng)營管理方面的“突出問題”。
據(jù)不完全統(tǒng)計，在2021年到2024年期間，貨拉拉被各級政府部門約談了不下15次。
而每次約談后，貨拉拉的態(tài)度都很端正，都是第一時間表示要按照要求履行責(zé)任。
這一幕，想必有孩子的家長不會感到陌生。

02
其實稍微梳理一下，就能發(fā)現(xiàn)貨拉拉的每次“挨打”都不冤枉。
2022年11月15日，有不少自稱貨拉拉司機(jī)的用戶在短視頻平臺上表示：
因不滿貨拉拉的低價運費、不合理扣費等問題，將從16日至18日停運3天，以示抗議。
這場最初發(fā)起于珠三角地區(qū)的集體停運逐漸席卷全國，最終引來交通運輸部門的約談。
2023年，四川省多地司機(jī)通過“問政四川”等渠道，集中投訴貨拉拉抽成規(guī)則不透明。
今年，四川多地司機(jī)又因平臺“車貼未貼扣分”“超時接單扣分”等規(guī)則，對貨拉拉發(fā)起了起訴。
不難看出，貨拉拉與司機(jī)群體間的矛盾絕非一日之寒。

司機(jī)靠平臺接單，平臺靠司機(jī)壯大，這原本應(yīng)是休戚與共的雙方，為何總是摩擦頻頻？
原因就在于，作為規(guī)則制定方的貨拉拉，太“強(qiáng)勢”了。
比如貨拉拉當(dāng)初推出的“多因素計費”“特惠順路單”等模式，就是2022年停運事件的直接導(dǎo)火索之一。
這些模式以里程計費為基礎(chǔ)，同時結(jié)合路況、里程、天氣，以及是否順路等多種因素，對每一單的價格進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。
貨拉拉的初衷，當(dāng)然是想以更實惠的價格吸引用戶下單。
但在實際執(zhí)行中，這種“讓利”卻似乎是以犧牲司機(jī)利益為代價。
不少司機(jī)都反映，大多數(shù)的“多因素計費”訂單都讓自己收入打了折扣，同時很多正常訂單也被判定為順路單。
此外，在貨拉拉平臺上，司機(jī)還被區(qū)分了等級。
貨拉拉規(guī)定，司機(jī)的會員等級需按月付費購買，初級、高級和超級會員的費用從每月幾百元到上千元不等。
相對應(yīng)的，不同等級的會員可享受不同的免抽成單數(shù)。
當(dāng)然，這種會員不是強(qiáng)制性的，不買也能在平臺接單。
只是在很多司機(jī)看來，這跟強(qiáng)制購買也沒多少區(qū)別，因為非會員的接單抽成基本在15%~18%左右，成本太高。

03
話說回來，雖然多次被約談，但貨拉拉還是為我國的貨運市場作出過積極貢獻(xiàn)的。
據(jù)說當(dāng)初貨拉拉創(chuàng)立的起因，是創(chuàng)始人周勝馥一次糟糕的搬家經(jīng)歷。
遭遇了搬家公司遲到、亂收費、服務(wù)態(tài)度差的周勝馥就此萌生了創(chuàng)建一個互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺的念頭。

在很長一段時間里，貨拉拉也確實改變了貨運市場混亂的生態(tài)，收獲了用戶和司機(jī)的認(rèn)可。
得到了市場的認(rèn)可，貨拉拉也迅速壯大。
截至2024年6月，貨拉拉的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋全球11個市場。
按2024年的閉環(huán)貨運GTV計，貨拉拉已是全球最大的物流交易平臺，國內(nèi)市場市占率穩(wěn)居第一。
那貨拉拉為何慢慢偏離了初衷？
原因很多，總結(jié)起來就是一句話：
壓力大，心太急。
貨拉拉雖然已是國內(nèi)貨運市場當(dāng)之無愧的“龍頭”，但并非沒有對手。
比如原本聚焦于中長途干線貨運的滿幫集團(tuán)，這幾年也通過“滿幫優(yōu)選”殺入同城貨運市場，跟貨拉拉形成了直接競爭。
又如美團(tuán)閃購，也在依托百萬騎手規(guī)模，推出大件貨運服務(wù)，利用即時配送的優(yōu)勢搶占3~5公里的短途市場。
貨拉拉確實有先發(fā)優(yōu)勢，但“地位”并不穩(wěn)固。
讓貨拉拉更心急的，苦求上市而不得。
今年4月，貨拉拉母公司拉拉科技再一次遞交了香港上市申請。
這已是貨拉拉的第五次申請，前面四次均以失敗告終。
對貨拉拉這種體量的企業(yè)來說，上市與否是一道坎。
若能成功上市，不僅意味著估值的大幅提升，更意味著融資渠道更為通暢，將企業(yè)規(guī)模再次擴(kuò)張一個量級。
強(qiáng)敵環(huán)伺、上市受阻，心急的貨拉拉慢慢偏了航。
這次約談可以說既是主管部門的敲打，也是市場的警告。
希望這次貨拉拉給出的不只是“有錯就認(rèn)、挨打立正”的態(tài)度，還有實實在在的行動。
畢竟若再有下一次，可能就不僅僅是約談和警告了。
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