9塊錢，能干什么？

在物價普漲的時代，9塊錢可能買不到一頓午餐，甚至無法支付一個城市打車的起步價，但你卻可以在春秋航空買到一張機票。

在2023年11月份，春秋航空曾推出過特價機票，旅客僅用9塊錢就能夠購買國內(nèi)直飛韓國濟州島（不包含稅費及其他開支）的機票。

因此很多人銳評春秋航空是“空中綠皮火車”、“航空界的拼多多”，但讓人意想不到的是，看似最“廉價”的航司，其實賺得最多。

賣最便宜的票，賺最多的錢

2025年上半年，春秋航空實現(xiàn)營收103.04億元、凈利潤11.69億元，遠超同為民營上市航司的吉祥航空、海航控股、華夏航空，是上半年盈利能力最強的航空公司。

不止是今年，在剛剛結束“口罩時期”的2023年，春秋航空的凈利率水平就成功突破了10%，是四大上市民航企業(yè)中首個恢復雙位數(shù)凈利率的。

此后的2024年、2025年公司的凈利率分別為11.36%、11.34%，成功蟬聯(lián)民航企業(yè)盈利第一名。

春秋航空能在眾多優(yōu)秀同行企業(yè)中脫穎而出，單靠9元機票是無法實現(xiàn)的。

一方面，運線調(diào)整靈活。

2020年至2023年，因為“口罩問題”我國航空公司的國際航線運量明顯下降，國航、民航的凈利潤都受到了沖擊。

其中國際航線占比最多的三大航——國航、南航、東航時至2025年都尚未完成扭虧；而在民航企業(yè)中，春秋航空受到的沖擊算是最小的。

一個是春秋航空的國際航線主要聚焦于日韓等周邊國家，客運量恢復較快，再一個是公司沒有寬體機，運力、運線調(diào)整都會更高效。

受益于公司的及時調(diào)整，2020年至2023年，春秋航空的合計虧損金額為13.28億元，遠低于吉祥航空、海航控股、華夏航空。

另一方面，差異化經(jīng)營。

春秋航空賺錢的點不在票價，而是在于服務費用。

以公司國際市場主要盈利支柱日本航線為例，2024年初，春秋航空曾推出“8元飛大阪”的促銷活動。

這個票價看上去很誘人，但實際并不是對乘客收取的全部費用，據(jù)相關人士透露，乘客還需要支付高額稅費�！岸愘M一共分三部分，其一是日本政府規(guī)定的國際游客觀光稅；其二是燃油附加費；其三是機場稅”。

除此之外，像毛毯、客艙餐食、托運行李額、選座服務等其他航司免費或積分獲取的項目，在春秋航空中基本都需要收費。

反映到盈利結構方面，2024年春秋航空的其他業(yè)務收入毛利率高達50.69%，遠超公司主營業(yè)務（航空運輸業(yè)）12.04%的毛利率。

在春秋航空特殊的商業(yè)模式下，特價機票只是公司吸引客流的一種方式，等乘客上機之后，漫漫花錢路才剛剛開始。

當然，特價機票在旺季不常有，除了引流法之外，春秋航空還有一招殺手锏——降本增效。

“錢一半是賺的，一半是省的”

在2025年半年報中，春秋航空形容自己的經(jīng)營模式是“兩單”、“兩高”和“兩低”。

所謂“兩單”，指的就是單一機型與單一倉位。

目前，春秋航空旗下的客機全部采用A320系列機型，統(tǒng)一配備CFM發(fā)動機，有效降低了飛機維修及工作人員配備成本。

此外公司的座位只設置經(jīng)濟艙不設置頭等艙和公務艙，大大提升了空間利用率，與采用兩艙布局A320機型飛機的其他航司相比，春秋航空可提供的座位數(shù)量高出10%-15%。

截至2025年上半年，春秋航空的A320機型共有186個座位，A321neo機型共有240個座位，而中國國航、中國東航的空客A320機型座位數(shù)均為158個；中國國航的空客A321neo機型為198個座位。

相當于同一架飛機，春秋航空能比同行多賣28至42個座位。為了確保這些多出來的座位不是空座，公司又形成了“兩低”模式。

“兩低”指的是低銷售費用和低管理費用，春秋航空票價普遍是業(yè)內(nèi)最低，為了保證利潤空間，公司在銷售方面大多是直銷。

2025年上半年，春秋航空的電子商務直銷（含OTA旗艦店）比例高達99.7%，這也使得公司當期銷售費用為1.25億元，僅有海航控股的12%、吉祥航空的29%。

同時受益于公司銷售環(huán)節(jié)的利潤割讓，春秋航空的飛機日利用率和客座率也處于業(yè)內(nèi)領先水平，這就是公司“兩高”策略。

今年上半年，春秋航空的飛機日利用率達到了9.74小時，遠超9小時的行業(yè)平均水平；平均客座率方面，公司上半年達成了90.52%，比行業(yè)均值高出約6個百分點。

春秋航空的成功，核心在于對航空出行本質(zhì)的精準回歸。

它摒棄了行業(yè)默認的服務溢價思維，不再將航空產(chǎn)品包裝成包含各類附加服務的綜合體，而是牢牢錨定運輸工具這一核心屬性，通過極致的成本管控實現(xiàn)高性價比，最終精準抓住價格敏感客群的核心需求。

在“生存優(yōu)先”的商業(yè)邏輯里，這種看似“摳門”的運營策略，或許不是行業(yè)內(nèi)最光鮮的理想方案，卻是貼合當下消費市場對產(chǎn)品性價比需求的務實之舉。

但問題在于，當整個行業(yè)都陷入“靠低價搶市場、靠壓縮成本保利潤”的循環(huán)時，單純的性價比優(yōu)勢終將面臨瓶頸。

唯有率先跳出這一框架，重新挖掘并定義航空出行真正的“不可替代價值”，才能擺脫同質(zhì)化競爭，真正握住行業(yè)未來的話語權。

總結

春秋航空創(chuàng)始人王正華曾多次強調(diào)：“錢一半是賺的，一半是省的”。

這句貫穿春秋航空發(fā)展的核心理念，精準契合了當下消費市場對高性價比的需求，也讓它在價格敏感客群中站穩(wěn)了腳跟。

但民航業(yè)的競爭從不止是所謂“低價”與“省錢”的較量，如果未來越來越多航司復制春秋航空的成本管控模式，公司只靠單純的性價比優(yōu)勢依然出不了圈。

未來，春秋航空若想持續(xù)領跑，或許需要在守住“低成本”傳統(tǒng)優(yōu)勢的同時，重新思考航空出行的“不可替代價值”。

以上分析不構成具體買賣建議，股市有風險，投資需謹。