在全國擁有軌道交通的50多個城市里，成都不是修建時間最早的、也不是建設(shè)里程最多的，甚至客流強(qiáng)度也不是首位，但成都以最短的時間讓地鐵里程從0一路飆升700公里，一躍成為全國第4城，期間還接連創(chuàng)下多個紀(jì)錄。

從2010年9月至2025年，狂飆15年的成都地鐵，既以不斷延展的線條重塑了城市肌理，也深度改變了這座城市的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，以及萬千市民的生活方式。

軌道上的成都，從0到“地鐵第4城”

成都地鐵無愧于中西部地區(qū)的軌道交通建設(shè)標(biāo)桿。

2010年9月末，成都1號線正式運(yùn)營，15年后，成都地鐵已經(jīng)開行10余條線路，運(yùn)營里程超700公里，車站總數(shù)超過440座，穩(wěn)穩(wěn)居于全國第四。數(shù)據(jù)之外，是成都的速度，深圳首線開通至500公里里程用了16年，重慶首線開通至500公里用了18年，而成都只用了10年就完成了從100公里到500公里，用了15年完成從0到700公里。

要知道，成都修建地鐵的地理?xiàng)l件屬于相當(dāng)糟糕的那一檔，是頂著種種不利條件達(dá)成了全國軌道交通史上的高光時刻。

成都地鐵的狂飆式發(fā)展其實(shí)有著非常清晰的戰(zhàn)略路線圖，2016年3號線開通，米字骨架初現(xiàn)；2017年7號線環(huán)線運(yùn)營，進(jìn)入“井+環(huán)”時代；2024年資陽線開通，四川首條跨市域軌道線路完美打樣；今年13號線投用后，龍泉驛將與主城區(qū)半小時直達(dá)。身處超大城市成都，市民出行越來越便捷。

與重慶的山地特色單軌、深圳的超高密度相比，成都把地鐵的規(guī)模擴(kuò)張與功能融合做到了一定高度，800米覆蓋通勤比重為34%，僅低于上海。

“堵城”今何在？

2000多萬人的成都，可能一時半會還不能完全摘掉“堵城”的標(biāo)簽，但有無地鐵的成都，是兩個概念。

溫江居民對成都地鐵帶來的便利有著明確的感觸。地鐵4號線未開通前，主城區(qū)連通溫江區(qū)的光華大道，公交車頻次不多、人員擁擠，沿線樓盤入住率極低，4號線開通后，沿線樓盤和溫江區(qū)部分樓盤價格和入住率雙雙飆升。

地鐵4號線的開通還讓成都特色的“野租兒”（野出租）在光華大道銷聲匿跡，未通地鐵前，光華大道“野租兒”泛濫，10元-20一個人，從溫江大學(xué)城、珠江國際拉到非遺、萬家灣，賺得盆滿缽滿，還供不應(yīng)求，早高峰時打野的都要靠搶，4號線全面投運(yùn)后，恰逢網(wǎng)約車也興起，興盛一時的光華大道“野租兒”徹底消失——而這只是成都地鐵通聯(lián)主城區(qū)與二三圈層區(qū)域的縮影之一，類似的“地鐵通、房價漲、商業(yè)旺”在多個區(qū)市縣出現(xiàn)。跟著地鐵線路買房，是當(dāng)年不少成都置業(yè)剛需群體最樸素的辯證法。

通勤體驗(yàn)的巨大改變對習(xí)慣了安逸的成都人有多重要？2025年，成都的公共交通出行分擔(dān)率穩(wěn)定在60%以上，地鐵占比超過45%，成都依然是全國汽車保有量第一的城市，但成都人出行，早就沒有了汽車依賴癥。

有了地鐵，城市“大餅”越攤越大的成都不會為職住平衡而犯愁，還很大程度上緩解了用地難題。

西博城、天府機(jī)場離主城區(qū)的距離，被無數(shù)人吐槽，但有了地鐵1號線沿線和18號線，地標(biāo)建筑和國際交通樞紐的建設(shè)都被拉高了上限，缺點(diǎn)變成了優(yōu)點(diǎn)。西博城是成都會展業(yè)發(fā)展的重要錨點(diǎn)，天府機(jī)場讓成都成為全國少有的雙機(jī)場城市，民航資源一再傾斜。

當(dāng)然，成都地鐵早高峰時的1號線和2號線部分區(qū)段，客流強(qiáng)度在全國城市里都赫赫有名，多個站點(diǎn)早晚高峰通行能力接近飽和，可見，成都的線網(wǎng)密度還有很大的可提升空間。

從客流到“客留”，成都的花樣繁多

便捷屬性拉滿的地鐵是成都大部分上班族的首選通勤方式。特別是作為成都地鐵“老大哥”的1號線，承載了許多城南上班族的日日夜夜。

通行效率提升了，硬件服務(wù)跟上了，擅長城市經(jīng)營的成都，也琢磨著把相關(guān)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)價值放大了。

地鐵線網(wǎng)的鋪開，讓成都的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有了更多可能。

文旅領(lǐng)域，成都軌道+文旅的模式在全國走在前列。每逢假期，成都地鐵的重要站點(diǎn)日均客流量全員暴增，帶動節(jié)點(diǎn)上的景區(qū)營業(yè)額普遍增長4成以上。假期里累計(jì)運(yùn)送外地游客數(shù)以百萬人次，將游人的停留時間拉升至3-4天，過境游的格局由此改變。

TOD不是成都首創(chuàng)，但依然是成都將其玩出了新高度，龐大的客流增幅與可觀的就地沉淀率，推動相關(guān)的軌道站點(diǎn)周邊形成15分鐘生活圈，連帶著周邊的房價也跟著受益。

更顯硬核實(shí)力的是成都裝備制造業(yè)，成都擁有涵蓋研發(fā)、制造、維保的完整軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)集聚度位居西部第一，以中車成都、中車長客為代表的龍頭企業(yè)，攜500余家上下游企業(yè)成為全國該領(lǐng)域的重要一極，還發(fā)揮了較好的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，成德高端能源裝備集群憑借軌道串聯(lián)，聚集相關(guān)企業(yè)近3000家，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值3000億元，成為西部裝備制造的核心增長極。

有了地鐵，成都人搞“耍事”的能力再次升級

從單中心到都市圈，從開車去周邊至少要1小時起步，到地鐵只需幾十分鐘輕輕松松抵達(dá)，成都人的空間認(rèn)知已經(jīng)改變，成都人想搞點(diǎn)“耍事”的范圍半徑不斷擴(kuò)大。

隨著地鐵改變了東、西、南、北不同地點(diǎn)的距離感，也助力著新市民群體懷揣的“城市夢”，他們安家在地鐵沿線，地鐵成為日常步伐的延伸，載著他們馳騁于不同的空間，縱情悅享生活、工作的律動。

紛繁交織又便捷迅速的軌道交通線網(wǎng)，緣何躋身新的成都城市名片？

功能與顏值同在是重要因素。成都地鐵的各大站點(diǎn)在功能上充分適配城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在空間營造上則巧妙融入古老蓉城的文化況味。地鐵站比公園還美，在出行路上順便打個卡就成了不少乘客的出行福利。

有軌道賦能的成德眉資同城化按下了加速鍵，“成都上班、資陽居住”也不是不行。成德線、成眉線通車后，成都都市圈將是全國首個中心城市到全部副中心均通市域鐵路的都市圈，已經(jīng)足夠大的成都，不需要再吞并周邊小城，用軌道交通串聯(lián)就能實(shí)現(xiàn)融通發(fā)展。

通勤時間縮短，生活寬度拉長，以軌道為筆，成都的交通脈絡(luò)、經(jīng)濟(jì)版圖與生活場景悉數(shù)更新。盡管還有諸多不足，但以“成都速度”呼嘯而來的成都地鐵，正在盡力讓萬千成都人的生活，變得更加美好。