提高新能源汽車標準，更是國家能源戰(zhàn)略的一盤大棋。

任何領域都要不受制于人，至少要擁有獨立自主、自力更生的能力。

汽車產(chǎn)業(yè)更不能是被卡脖子的關(guān)鍵。

2026年臨近，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來一次大考。

近日，中國工信部、財政部、稅務總局聯(lián)合發(fā)布新規(guī)，針對2026年新能源車購置稅減免政策進行調(diào)整，對純電動乘用車電耗限值和插電式混合動力車型的純電續(xù)航，提出更高要求。

其中，插混車型純電續(xù)航必須達到“有條件的等效全電里程不低于100公里”，電耗與油耗限值雙雙收緊。

「圖片來源：工信部網(wǎng)站」

這不僅意味著新規(guī)下混動電池變大了，而且對新能源車的三電系統(tǒng)都提出了更高要求。

這一調(diào)整，被視為中國新能源汽車政策從“驅(qū)動規(guī)?！鞭D(zhuǎn)向“驅(qū)動技術(shù)標準”的關(guān)鍵信號，也是政策面從“普惠”到“擇優(yōu)”的一次轉(zhuǎn)向。

在其背后，《汽車K線》認為，這是中國能源安全戰(zhàn)略的升維，對于主要上市車企而言，這也是從對標到立標的戰(zhàn)略機遇。

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中國作為全球第二大石油消費國和最大石油進口國，減少對進口石油依賴，一直是中國能源安全的核心議題。

數(shù)據(jù)顯示，2024年中國石油消費量7.56億噸，成品油消費量3.9億噸，同比下降1.7%。其中，新能源汽車替代汽油約2800萬噸，汽油消費量下降3.1%。

可以這樣說，在國家過去十年正確的方針引領下，新能源汽車政策與市場雙輪驅(qū)動，正逐步改寫中國能源消費的底層結(jié)構(gòu)。

回顧2015年，中國原油對外依存度突破60%，能源安全形勢嚴峻。大量原油進口依賴馬六甲海峽航線，地緣政治風險一度成為懸在頭頂?shù)睦麆Α?/p>

02

正是在這一背景下，中國啟動并全力支持新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

尤其是最近幾年，該產(chǎn)業(yè)逐漸從弱到強，不僅構(gòu)建起全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，更推動能源結(jié)構(gòu)發(fā)生歷史性轉(zhuǎn)變。

國家能源局數(shù)據(jù)顯示，2025年全國非化石能源發(fā)電裝機占比由58.2%提高到60%左右，非化石能源占能源消費總量比重提高到20%左右。

與此同時，今年下半年雅下水電工程等一批世紀（參數(shù)丨圖片）清潔能源工程的建設，為中國電力結(jié)構(gòu)優(yōu)化奠定基礎。

不僅如此，中國在光伏、風電、核電、動力電池等領域不僅實現(xiàn)自給自足，更成為全球供應鏈的核心。

國際能源署報告指出，中國在太陽能電池板、風力發(fā)電機組和動力電池的全球市場份額分別占80%、70%和60%以上。

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新能源汽車政策新標準也是國家在能源結(jié)構(gòu)得到改善，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。

在《汽車K線》看來，汽車動力的變革，將進一步對中國能源結(jié)構(gòu)產(chǎn)生積極且深遠影響。

不過，新規(guī)之下，中國上市車企短期內(nèi)將經(jīng)歷新一輪市場考驗。

包括比亞迪、吉利汽車、長城汽車等主要上市車企，旗下多款低于政策新規(guī)標準的插混車型及硬派越野車，面臨出清壓力。

隨著政策窗口期僅剩不到最后一個季度，中國汽車市場很可能重演汽車排放標準由“國五”向“國六”切換時的清倉盛況，且因疊加“兩新”補貼與新能源車免購置稅的雙重末班車效應，這場“清倉潮”引發(fā)的市場波動可能更為劇烈。

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需要警惕的是，這種“寅吃卯糧”效應可能導致2026年一季度乘用車市場銷量明顯下滑，從而給上市車企帶來重大市場挑戰(zhàn)。

盡管短期內(nèi)清庫存、調(diào)結(jié)構(gòu)將帶來成本壓力與毛利率挑戰(zhàn)，但頭部車企憑借技術(shù)儲備與市場靈活性，已做出積極應對。

比亞迪推出128km長續(xù)航版本PHEV車型，以“加量不加價”破局；吉利汽車則依托中高配車型穩(wěn)定市場基本盤，超級電混更是要改變混動格局；長城汽車則已經(jīng)完成新款車型的能耗備案工作……

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從長期看，新規(guī)技術(shù)標準調(diào)整更深遠的影響，將向產(chǎn)業(yè)鏈上游傳導。

混動電池變大，受益的不只是寧德時代，諸如欣旺達、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等二線動力電池制造商，會因動力電池需求持續(xù)增長、上市車企分攤成本壓力而受益。

此舉，對于鋰這一核心原材料，以及動力電池隔膜的需求量會進一步增長。

對上游相關(guān)上市企業(yè)，如“鋰業(yè)雙雄”天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)，恩捷股份等鋰電隔膜上市公司，無疑構(gòu)成中短期利好。

實際上，就在新規(guī)標準公布后，相關(guān)汽車業(yè)上市公司已經(jīng)先后有過一輪股價上揚。

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政策層面對于新能源汽車的能耗要求更加嚴苛，新能源汽車產(chǎn)業(yè)對于如鋁合金、碳纖維等輕量化材料，以及能量密度更高的動力電池、能源利用更高效的電控系統(tǒng)的渴望與日俱增。

新規(guī)出臺無疑會推動金屬、隔膜、動力電池、電控等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)加速技術(shù)迭代。

更為深遠的意義，新規(guī)出臺標志著中國汽車產(chǎn)業(yè)政策與能源安全戰(zhàn)略的深度融合。

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隨著新能源汽車的發(fā)展與快速普及，對于充電樁等基礎設施的需求也在迅速擴大。

國家發(fā)改委、國家能源局等六部門近日發(fā)布《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》提到，到2027年底，在全國范圍內(nèi)建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求，實現(xiàn)充電服務能力翻倍增長。

這從側(cè)面不難看出，國家希望未來汽車主要動力驅(qū)動形式為電動，汽柴油為輔。畢竟，中國未來不缺清潔電能。

與此同時，未來儲能需求將呈幾何倍數(shù)增長。新能源汽車動力電池恰恰可作為分布式儲能單元，參與電網(wǎng)調(diào)峰。

實際上，新能源汽車早已經(jīng)不再僅是能源消費端，已經(jīng)成為電網(wǎng)中的“移動儲能單元”，在用電低谷時充電、高峰時向電網(wǎng)送電，提升清潔能源利用率。

接下來，如何在全面電動化之際，保證電動車的品質(zhì)和安全性，需要國家從更多層面把控，如此才能讓消費者更加主動地選擇新能源汽車，而非通過補貼的激勵。

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汽車產(chǎn)業(yè)支撐中國能源格局根本性轉(zhuǎn)變，使中國擁有與大國博弈的底氣，讓某些勢力妄想遏制中國發(fā)展的圖謀恐成為泡影。