近期兩家動力電池廠在同一時間發(fā)生電芯產(chǎn)能不足問題，引發(fā)市場關(guān)注。這是供需情況反轉(zhuǎn)的信號，還是偶發(fā)事件？

近日，上汽MG4530智趣版開啟交付，有媒體發(fā)現(xiàn)這款車搭載的動力電池從此前公示中的瑞普蘭均電池悄悄被換成了寧德時代電池。巧合的是，中創(chuàng)新航也被曝出由于產(chǎn)能不足，此前由其供貨的智界部分車型將調(diào)配一批寧德時代82度電池（三元鋰離子+磷酸鐵錳鋰混合）。

兩個性質(zhì)類似的事件，讓“車企是否可以隨意更換動力電池”成為熱議話題，此背后反映的是消費者對自身權(quán)益能否被合理保障的擔(dān)憂。另外，在上述兩個事件中，一個共同點是均更換了寧德時代電池，這又是為什么？看似簡單的表象之下，或許隱藏著更深層次的行業(yè)趨勢變化。

產(chǎn)能不足還是另有隱情

上汽MG和智界汽車同時被爆悄悄更換了電池，而他們給出的原因都是動力電池供應(yīng)商產(chǎn)能不足。

對于短期更換動力電池供應(yīng)商，上汽MG品牌總經(jīng)理陳萃回應(yīng)，為了守住10月交付承諾，在電池產(chǎn)能不足的情況下，選擇了向?qū)幍聲r代采購電池。

公開資料顯示，上汽MG4于今年8月底上市。在此前新車公示信息中，MG4中低配車型采用瑞浦蘭鈞電池，CLTC續(xù)航437km至530km。頂配車型搭載上汽清陶半固態(tài)電池，CLTC續(xù)航530km。新車限時補貼價6.58萬元至9.98萬元，正式售價6.88萬元至10.28萬元。根據(jù)官方消息，上市前24天全新MG4預(yù)售訂單已突破4.5萬輛。

今年9月，MG品牌發(fā)布“全新MG4安心交付承諾”，宣布15天大定鎖單超26,000張，遠超15,000輛的月均產(chǎn)能預(yù)估。目前，上汽乘用車生產(chǎn)基地已啟動三班制生產(chǎn)模式全力提升產(chǎn)能在確保產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，繼續(xù)加速生產(chǎn)、加速發(fā)運、加速交付。當(dāng)時，MG4的整車生產(chǎn)速度已經(jīng)“拖了后腿”。

至9月22日，全新MG4上市24天實車交付突破1萬輛，顯示出新車上市初期熱銷的狀態(tài)。然而，原本承諾10月開始交付的MG4530智趣版的動力電池供應(yīng)商出現(xiàn)了“產(chǎn)能不足”的問題。

智界品牌旗下的S7、R7的低配版車型也面臨相似的問題。公示信息顯示，S7、R7的低配版車型搭載中創(chuàng)新航82度電池包，中高配車型搭載寧德時代100度電池包。如今，由于中創(chuàng)新航“產(chǎn)能不足”，低配版車型不得不短期更換為寧德時代電池包。

行業(yè)媒體報道稱，鴻蒙智行人士表示，兩品牌電池的性能、使用壽命及功能均符合華為“巨鯨”電池平臺標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)保政策保持一致。據(jù)知情人士表示，此舉旨在加快交車，保障用戶享受國家購置稅減免政策（今年減3萬，明年減1.5萬）。該人士還稱，寧德時代電芯成本高于中創(chuàng)新航，車輛售價保持不變。

對此，一位接近中創(chuàng)新航的人士向經(jīng)濟觀察報表示：“中創(chuàng)新航現(xiàn)在的確有些供不應(yīng)求，另外最主要的是寧德這個混排包除了華為沒有其他人用，有庫存，需要消化。因為缺貨，華為臨時用寧德的產(chǎn)品頂1到2個月，等中創(chuàng)新航新的產(chǎn)能釋放。另外中創(chuàng)新航的電池是純?nèi)?，性能、壽命上肯定要好得多，用華為自己人的話說，誰買到中創(chuàng)新航的電池誰賺到。”

對于為何會出現(xiàn)產(chǎn)能不足的情況，上述人士指出是因為“（產(chǎn)品）賣得好，華為的產(chǎn)品規(guī)格要求也比較嚴(yán)格，產(chǎn)線的改造和認證也需要時間”。

一位寧德時代人士否認了上述說法，“客戶怎么可能因為你的東西消化不了就切（用）你的，這從邏輯上也說不通”。

在這兩起事件中，企業(yè)方的說法都是產(chǎn)能不足。但有行業(yè)第三方人士對此表示質(zhì)疑。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示：“車企給出的理由，我覺得有些牽強。原因應(yīng)該不是這樣的。因為現(xiàn)在所有人基本上都知道動力電池的產(chǎn)能是過剩的。再一個，電池生產(chǎn)是根據(jù)訂單來的，你有多少訂單我就準(zhǔn)備多少材料，我什么時間生產(chǎn)都是有規(guī)劃的，怎么可能會沒有？你要電池的時候，我交不出來，這種情況根本就不可想象。你如果都是這樣對客戶，誰會用你的電池？”

墨柯認為，核心原因可能是現(xiàn)階段寧德時代的動力電池產(chǎn)品更具性價比，使得車企作出了這個改變。

至于業(yè)內(nèi)廣泛討論的車企臨時更換電池是否向工信部進行了備案，經(jīng)濟觀察報向兩家車企了解情況，但截至發(fā)稿尚未得到回應(yīng)。不過，多位行業(yè)人士均認為，車企更換電池供應(yīng)商應(yīng)該都進行了提前備案。

“電池跟每個車型的配套都要上公告，都要去工信部裝備中心備案，是不能隨便換的。國家對于汽車是采取強檢政策的，必須有各種檢驗報告然后上公告，有冬標(biāo)、夏標(biāo)等很嚴(yán)格的測試流程，所以電池肯定不能瞎換。我覺得車企不會有那么大膽子，隨便拿個電池就換了。”國內(nèi)某動力電池企業(yè)高管孫輝表示。

經(jīng)濟觀察報致電主管部門工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心，其一位工作人員表示，“（相關(guān)情況在車輛）正式生產(chǎn)之前需要進行報備”。但對于上汽MG和智界汽車更換電池一事是否有備案，該工作人員并不知情。

多因素加劇電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性矛盾

正如墨柯所言，“現(xiàn)在所有人基本上都知道動力電池的產(chǎn)能是過剩的”。從整個行業(yè)發(fā)展的角度來看，產(chǎn)能問題是動力電池行業(yè)目前面臨的一個大挑戰(zhàn)。

國內(nèi)動力電池行業(yè)的產(chǎn)能，并非簡單的總量過多，而是一種結(jié)構(gòu)性矛盾。這一現(xiàn)象大致從2016年左右開始顯現(xiàn)，并經(jīng)歷了持續(xù)的演變。

2016年，在新能源汽車補貼政策的驅(qū)動下，各家動力電池企業(yè)為了達到政策要求的產(chǎn)能門檻而“大干快上”，紛紛規(guī)劃并擴張產(chǎn)能。這導(dǎo)致規(guī)劃產(chǎn)能遠遠超過了當(dāng)時的實際市場需求，出現(xiàn)了巨大的產(chǎn)需差，低水平重復(fù)建設(shè)的預(yù)警信號首次變得清晰。

隨后進入2018年-2022年的電池行業(yè)深度洗牌期，結(jié)構(gòu)性分化開始加劇。市場需求轉(zhuǎn)向能量密度更高的三元鋰電池，使得大量落后的磷酸鐵鋰產(chǎn)能被淘汰，技術(shù)路線切換導(dǎo)致“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能閑置”的局面凸顯。激烈的競爭引發(fā)了行業(yè)洗牌，動力電池配套企業(yè)數(shù)量從2016年的頂峰217家銳減至2019年的69家，市場資源迅速向頭部企業(yè)集中，馬太效應(yīng)日益顯著。

2023年至今，電池結(jié)構(gòu)性過剩的局面呈現(xiàn)出新的特點。盡管行業(yè)整體規(guī)劃產(chǎn)能（如2025年預(yù)計4800GWh）與預(yù)測需求（1000-1200GWh）之間存在著驚人的差距，但高性能的高端電芯依然供不應(yīng)求，龍頭企業(yè)的擴產(chǎn)步伐并未停止。

與此同時，儲能市場的爆發(fā)為行業(yè)帶來了新的變量，儲能電芯已成為新的緊缺環(huán)節(jié)，形成了“整車廠催電池廠，電池廠催材料廠，儲能廠催電池廠”的獨特鏈條。技術(shù)迭代（如儲能電芯從280Ah向314Ah的升級）也在加速落后產(chǎn)能的出清，擁有先進產(chǎn)線的頭部企業(yè)與擁有低端產(chǎn)能的中小企業(yè)境遇天差地別。

孫輝表示，目前行業(yè)產(chǎn)能問題呈現(xiàn)出三個特點：一是結(jié)構(gòu)性不平衡，現(xiàn)在企業(yè)都開始使用磷酸鐵鋰電池，三元鋰產(chǎn)能就過多了；二是儲能市場和動力市場的變化，以前電池廠在動力電池方面投資比較多，現(xiàn)在儲能市場突然爆發(fā)，造成儲能電芯一直漲價，動力電池則持續(xù)降價；三是高端、高品質(zhì)電芯的市場需求還很旺盛，存在高端產(chǎn)能不足和一般產(chǎn)能過剩的問題。

另外，最近幾年電池電芯的發(fā)展方向主要集中在兩個方面：體積越來越大、充電越來越快。“今年最大的一個特點就是大家開始做大電芯，越做越大，但是我覺得這個方向?qū)Σ粚€值得考慮。比亞迪做了2700安時的電芯，號稱是為了降低成本，但是對電芯的一致性、安全性、熱管理都有非常大的挑戰(zhàn)?！睂O輝表示。同時，今年快充電池開始全面推廣，電池廠紛紛加速布局快充電池，這對于電池的電化學(xué)體系、產(chǎn)品設(shè)計和原材料等，也提出了更高要求。

除市場因素外，政策因素也在影響著行業(yè)發(fā)展格局。墨柯提出，最近兩年儲能市場和小動力電池市場很火，其中一個原因是2024年版本的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》劃了一條紅線：動力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率不得低于50%。

隨著車用電池尺寸逐步變大，一些在電芯尺寸調(diào)節(jié)方面不靈活的產(chǎn)線，已無法再為電動汽車市場服務(wù)。在這種情況下，企業(yè)就可能會將產(chǎn)線改做小動力電池。據(jù)了解，今年國軒高科在小動力電池市場的動作頻繁，本質(zhì)上是它把原來一些相對落后的產(chǎn)能轉(zhuǎn)到了小動力電池市場，只有如此，國軒高科現(xiàn)有的產(chǎn)能利用率才有可能達到50%的紅線。

“中創(chuàng)新航的產(chǎn)能利用率也要達標(biāo)，所以它需要把一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到其他市場，這就是它最近兩年花大力氣開拓儲能市場的主要原因。”墨柯表示。

另外，今年10月9日，商務(wù)部與海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布的第58號公告（2025年11月8日生效）對鋰電池、關(guān)鍵材料及設(shè)備實施出口管制。“58號文對行業(yè)影響挺大，不光禁止電池出去，還禁止設(shè)備、材料出去，現(xiàn)在大家都處于比較迷茫的一種狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，國內(nèi)的市場不要搞得太刀光劍影了?！睂O輝呼吁道。