合資品牌在新能源時(shí)代還有機(jī)會嗎？答案是有，但不是所有合資品牌都能抓住 —— 長安馬自達(dá)的現(xiàn)狀，就是最扎心的例證。

這個(gè)品牌的操作向來充滿謎之反差：你說沒錢吧，能請王心凌站臺辦粉絲盛典，這幾百萬花出去又能得到多少新車銷售線索?你說有錢吧，其2024年的公關(guān)傳播項(xiàng)目都沒給媒體結(jié)算，區(qū)區(qū)500元小額酬勞一拖就是一年。

反觀長安集團(tuán)內(nèi)部兄弟品牌，深藍(lán)S07月銷穩(wěn)定在5000+以上，兄弟品牌在新能源賽道跑得風(fēng)生水起，長安馬自達(dá)卻在銷量泥潭里越陷越深。數(shù)據(jù)不會說謊，長安馬自達(dá)銷量已連續(xù)四年下滑，2024年批售量僅7.56萬輛，同比下跌14.69%，一度還鬧出官方零售數(shù)據(jù)與長安集團(tuán)公告相差2萬輛的“陰陽銷量”爭議，核心新能源車型EZ-6更是從上市首月2445輛跌至月銷不足500輛，頹勢一目了然。

銷量低迷絕非單純的市場競爭加劇所致，管理層的決策失當(dāng)難辭其咎。作為銷售分公司執(zhí)行副總經(jīng)理，吳旭曦在前 8 個(gè)月幾乎沒有任何主動(dòng)傳播動(dòng)作，全網(wǎng)聲量寥寥，直到新車上市才被動(dòng)“刷存在感”，與啟源、深藍(lán)高管持續(xù)活躍引流的策略形成鮮明對比。

這種被動(dòng)的市場推廣，直接導(dǎo)致品牌在新能源賽道缺乏曝光度，銷售策略更是跟不上節(jié)奏 —— 既沒能抓住消費(fèi)者對智能化、長續(xù)航的核心需求，也沒能搭建起高效的渠道體系，最終陷入“推新不溫不火，燃油車持續(xù)下滑”的兩難境地。

更致命的是產(chǎn)品層面的身份危機(jī)。新車EZ-60從誕生起就被貼上“換殼深藍(lán)”的標(biāo)簽，這并非壞事，畢竟深藍(lán)汽車在新能源賽道的份額和技術(shù)口碑都比馬自達(dá)強(qiáng)，這屬于給長安馬自達(dá)臉上貼金。

EZ-60基于長安EPA平臺打造，與深藍(lán)SL03共享底盤架構(gòu)，盡管馬自達(dá)強(qiáng)調(diào)了操控調(diào)校，但核心三電技術(shù)依賴長安供應(yīng)鏈，不要說什么“合資光環(huán)”大打折扣，應(yīng)該說長安新能源技術(shù)讓長馬如虎添翼。要說短板就是，EZ-60沒能拿出差異化優(yōu)勢，自然難以打動(dòng)市場。長安馬自達(dá)試圖用11.99萬的低價(jià)撬動(dòng)銷量，短期雖有沖高，但終究是飲鴆止渴 —— 既丟了馬自達(dá)一貫的品牌調(diào)性，又沒能在自主車型的價(jià)格戰(zhàn)中建立壁壘，陷入“自主不像自主，合資沒了合資味”的尷尬境地。

新能源時(shí)代的合資機(jī)會，從來不是靠舊招牌續(xù)命，而是需要技術(shù)、決策與誠意來打動(dòng)市場。長安馬自達(dá)的困境證明，躺在合資身份舒適區(qū)，依賴自主技術(shù)卻缺乏創(chuàng)新，管理層不作為且資源分配失衡，即便請得起流量明星，也留不住消費(fèi)者。

合資品牌若想活下去，要么像真正的技術(shù)玩家那樣深耕核心研發(fā)，要么徹底放下身段做好本土化適配，而不是像長安馬自達(dá)這樣，在“自主依附”與“合資執(zhí)念”之間搖擺不定，最終只會在新能源浪潮中逐漸邊緣化。