疫情結(jié)束以來，中美兩國民航業(yè)的表現(xiàn)可謂大相徑庭。

美國民航業(yè)早早就實(shí)現(xiàn)了盈利

中國民航業(yè)還在盈虧邊緣掙扎

不過到了今年，兩國民航業(yè)有個(gè)方面出現(xiàn)了相同的現(xiàn)象，都在經(jīng)歷一場特殊的 “價(jià)格保衛(wèi)戰(zhàn)”。

兩國機(jī)票價(jià)格均出現(xiàn)不同程度的下行，只是背后的原因與應(yīng)對(duì)方式，彰顯了截然不同的治理哲學(xué)。

一、中美民航業(yè)：同跌不同因

機(jī)票價(jià)格的集體走低，本質(zhì)是供需失衡與外部壓力的共同作用，但中美兩國的核心矛盾存在顯著差異。

美國民航業(yè)的低價(jià)壓力源于需求端萎縮。

特朗普時(shí)期關(guān)稅政策引發(fā)的通脹余波持續(xù)發(fā)酵，疊加經(jīng)濟(jì)前景的不確定性，美國民眾顯著削減非必要出行支出，商務(wù)與休閑旅游需求同步降溫。

數(shù)據(jù)顯示，2025 年初美國民航客運(yùn)量環(huán)比下降4.2%，需求疲軟直接導(dǎo)致票價(jià)承壓下行，部分只得以量充價(jià)。

中國民航業(yè)則深陷供給端內(nèi)卷的泥沼。

一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的高密度覆蓋持續(xù)分流中短途客源，1000公里以下航線的民航市場份額逐年萎縮；

另一方面，國內(nèi)航司數(shù)量眾多，同質(zhì)化競爭加劇，部分企業(yè)為搶占市場份額采取 “以價(jià)換量” 策略，導(dǎo)致2025年上半年全民航經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下降 6.9%，較2019年仍低 7.8%。

即便客運(yùn)量同比增長6%、客座率提升至 85%%，行業(yè)仍未擺脫“量增價(jià)跌”的困境。

中國民航業(yè)：旺丁不旺財(cái)、增收不增利現(xiàn)象明顯。

消費(fèi)下滑的共性壓力，讓中美民航業(yè)同時(shí)站在了“向低價(jià)宣戰(zhàn)”的十字路口，但兩者選擇的破局路徑截然不同。

二、破局之道：市場主導(dǎo)vs政府調(diào)控

面對(duì)低價(jià)困境，中美兩國基于不同的市場生態(tài)，走出了兩條差異化的治理路徑，卻都指向了 “供需再平衡”的核心目標(biāo)。

一是美國：市場機(jī)制主導(dǎo)的“自我調(diào)節(jié)”

美國民航業(yè)選擇相信 “有效的市場”，將定價(jià)權(quán)與調(diào)節(jié)權(quán)完全交給企業(yè)。

在需求下滑信號(hào)出現(xiàn)后，美國航空、達(dá)美航空等頭部企業(yè)迅速啟動(dòng)運(yùn)力收縮計(jì)劃：

通過削減支線航線、優(yōu)化樞紐布局等方式減少無效供給。

全行業(yè)形成共識(shí)：通過主動(dòng)控制運(yùn)力投放，緩解供需失衡，從而恢復(fù)定價(jià)權(quán)與利潤率。

這一策略很快顯現(xiàn)成效。

2025 年第三季度，美國航空單位收入實(shí)現(xiàn)正增長，9 月已恢復(fù)至疫情前水平，公司同步上調(diào)全年盈利預(yù)期，第三季度運(yùn)營收入超 136.9 億美元，超出市場預(yù)期。

運(yùn)力削減帶來的供需結(jié)構(gòu)優(yōu)化，讓美國民航業(yè)成功擺脫低價(jià)依賴，重回盈利增長軌道。

二是中國：政府引導(dǎo)下的“有序糾偏”

中國民航業(yè)則依托 “有為的政府”，通過政策調(diào)控與行業(yè)協(xié)同破解內(nèi)卷。

民航局年初即明確提出 “規(guī)范航空運(yùn)輸價(jià)格行為，加強(qiáng)價(jià)格收費(fèi)監(jiān)管” 的工作要求，民航協(xié)會(huì)同步推動(dòng)航司建立價(jià)格協(xié)同機(jī)制，避免惡性競爭。

2025年8，中國航協(xié)牽頭編制的《中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)航空客運(yùn)自律公約》正式發(fā)布，要求各企業(yè)嚴(yán)格遵守價(jià)格法、反不正當(dāng)競爭法等相關(guān)法律規(guī)定，杜絕以排擠競爭對(duì)手為目的的惡意競爭行為。

2025年9月，民航局通過電視電話會(huì)明確要求航司避免低價(jià)惡性競爭，并啟動(dòng)航線成本測算，為監(jiān)管提供依據(jù)。

政策紅利逐步釋放。

2025年9月起，國內(nèi)機(jī)票價(jià)格下滑態(tài)勢正式扭轉(zhuǎn)，國慶中秋假期預(yù)售機(jī)票裸票價(jià)達(dá) 819 元，同比上漲9.1%。

此后，民航業(yè)迎來了久違的出現(xiàn)量價(jià)齊升的局面。

三、復(fù)蘇啟示：兩種模式的互補(bǔ)與融合

中美民航業(yè)的 “反低價(jià)” 實(shí)踐，并非非此即彼的選擇題，而是市場規(guī)律與政策調(diào)控的辯證統(tǒng)一。

美國模式的核心優(yōu)勢在于效率與靈活性，企業(yè)基于市場信號(hào)快速調(diào)整策略，運(yùn)力削減與定價(jià)修復(fù)的傳導(dǎo)路徑直接高效，但也依賴成熟的市場競爭格局與企業(yè)自律。

中國模式則凸顯公平與可持續(xù)性，通過政策引導(dǎo)避免“劣幣驅(qū)逐良幣”，保護(hù)行業(yè)長期發(fā)展生態(tài)，同時(shí)為市場化改革預(yù)留空間，正是“政府定規(guī)則、市場做選擇”的生動(dòng)體現(xiàn)。

值得關(guān)注的是，兩種模式正呈現(xiàn)融合趨勢：

中國民航在強(qiáng)化政府監(jiān)管的同時(shí)，持續(xù)擴(kuò)大航司定價(jià)自主權(quán)；

美國航司在市場調(diào)節(jié)中，政府也會(huì)適時(shí)出手，在行業(yè)巨虧時(shí)進(jìn)行補(bǔ)貼，在出現(xiàn)壟斷時(shí)進(jìn)行懲罰。

而最終的共同啟示的是：

民航業(yè)的健康發(fā)展，既需要市場機(jī)制發(fā)揮資源配置的決定性作用，也需要政府在規(guī)范競爭秩序、保障公共利益方面守住底線。

從中國民航業(yè)的量價(jià)齊升到美國航司盈利上調(diào)，中美民航業(yè)的“價(jià)格保衛(wèi)戰(zhàn)”已初見成效。

這場博弈不僅關(guān)乎短期盈利修復(fù)，更決定著行業(yè)長期發(fā)展格局：

唯有找到市場活力與政策調(diào)控的平衡點(diǎn)，才能真正擺脫低價(jià)內(nèi)卷，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量復(fù)蘇。

至少，中國民航的航空公司們業(yè)績也開始向好，A股已經(jīng)率先做出反應(yīng)，股價(jià)也呈現(xiàn)了上升趨勢。