三年前，何小鵬曾揚(yáng)言，超快充+高續(xù)航+自營(yíng)充電站，將淘汰混動(dòng)。

可到了今天，純電車充電速度越來(lái)越快，續(xù)航里程越做越長(zhǎng)，充電站越建越多，可增程與插混仍占據(jù)中國(guó)新能源車市半壁江山，有些爆款車系，如果沒(méi)帶個(gè)油箱，銷量數(shù)字也并不好看。

隨之而來(lái)的一個(gè)事實(shí)是，不少專注純電賽道的廠商，開始擁抱插混或增程，尋求第二增長(zhǎng)曲線。

其中就包括了小鵬汽車。

看到這里，你可能會(huì)吐槽“世界就是一個(gè)巨大的回旋鏢”。

但投身增程賽道，并非是小鵬隨波逐流之舉。

何小鵬表示，關(guān)于是否要做增程車，內(nèi)部曾經(jīng)歷過(guò)五次大討論，前四次都被否決掉了。但就算如此，小鵬也沒(méi)有停止探索增程的可行性。

這才有了小鵬X9超級(jí)增程，它的誕生，既是核心技術(shù)積淀至成熟階段的成果，也是小鵬立足當(dāng)下發(fā)展實(shí)際、錨定未來(lái)布局方向的必然選擇。

先解決大難題

何小鵬并未透露前四次增程項(xiàng)目被否決的具體原因，但縱觀行業(yè)，傳統(tǒng)增程方案的共性短板或許正是阻礙小鵬推進(jìn)增程的關(guān)鍵。

對(duì)于消費(fèi)者而言，增程車的“甜蜜”背后，始終藏著幾道難解的痛點(diǎn)：純電續(xù)航短；充電效率低；高速、爬坡等高負(fù)荷場(chǎng)景下發(fā)電功率跟不上導(dǎo)致動(dòng)力衰減；增程器噪音振動(dòng)明顯，導(dǎo)致駕駛質(zhì)感不如純電車。

更重要的是，在有限的車身空間內(nèi)，如何兼顧大電池、大油箱、不侵占乘坐空間，一直是工程難題。

小鵬X9超級(jí)增程的突破，正是圍繞這些痛點(diǎn)展開。

它采用“超快充大電池+大油箱”組合，電池容量達(dá)63.3kWh，CLTC純電續(xù)航452公里，足以覆蓋日常通勤，配合60L油箱，綜合續(xù)航高達(dá)1602公里，徹底打破里程焦慮。在補(bǔ)能效率上，依托800V高壓平臺(tái)與5C超充技術(shù)，充電12分鐘可補(bǔ)能70%，大幅縮短等待時(shí)間。

在發(fā)電功率與動(dòng)力穩(wěn)定性上，小鵬選擇與華為聯(lián)手，首發(fā)DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機(jī)。這款核心部件擁有1.88kW/kg的行業(yè)最高持續(xù)功率密度，配合1.5T高效增程器，能輸出85kW最大發(fā)電功率和75kW持續(xù)發(fā)電功率，再加上小鵬自研的800V混合碳化硅同軸電驅(qū)，即便在150km/h高速巡航或8%低電量狀態(tài)下，車輛也能做到不虧電、動(dòng)力無(wú)衰減。

而NVH表現(xiàn)這一增程車的傳統(tǒng)槽點(diǎn)，小鵬則通過(guò)主動(dòng)停缸技術(shù)、RNC主動(dòng)降噪等，讓增程器啟停振動(dòng)降低60%，噪音控制在≤0.5dB，幾乎實(shí)現(xiàn)“無(wú)感運(yùn)行”，接近純電靜謐體驗(yàn)。

值得一提的是，小鵬并未為了這些功能犧牲車內(nèi)空間，其獨(dú)創(chuàng)的9合1超集成后橋，將排氣系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向、空氣懸架等9大部件高度集成，在不縮減配置的前提下，最大化釋放了車內(nèi)空間，這也呼應(yīng)了其面向家庭用戶的產(chǎn)品定位。

客觀來(lái)看，這些解決方案中，部分元素（如大電池、大油箱）已是增程車型的行業(yè)趨勢(shì)，但小鵬的優(yōu)勢(shì)在于將這些元素與純電平臺(tái)基因深度融合，實(shí)現(xiàn)了“1+1>2”的系統(tǒng)效能。

為什么必須“帶電加油”？

如果說(shuō)技術(shù)成熟度解決了 “能不能做” 的問(wèn)題，那么市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)與未來(lái)布局則回答了小鵬 “為什么必須做”增程。

表面上看，小鵬近期的表現(xiàn)不乏亮點(diǎn)：2025年三季度營(yíng)收203.8億元，同比增長(zhǎng)101.8%，毛利率首次突破20%，達(dá)到20.1%，凈虧損收窄至3.8 億元。

但深入分析銷量結(jié)構(gòu)便會(huì)發(fā)現(xiàn)，小鵬的增長(zhǎng)已進(jìn)入瓶頸期。它目前在售7款車車系，2025年1-11月僅有9月、10月銷量破4萬(wàn)，其余月份均維持在3萬(wàn)+水平。

其中，起售價(jià)11.98萬(wàn)的MONA M03是絕對(duì)銷量主力，月銷穩(wěn)定破萬(wàn)，幾乎占據(jù)小鵬總銷量的半壁江山；而覆蓋15-25萬(wàn)主流市場(chǎng)的核心車系，如小鵬P7+、P7、G7、G6等，銷量起伏較大，雖偶有亮眼表現(xiàn)，但始終未能形成持續(xù)的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力。

這種單款車型撐場(chǎng)面的格局，讓小鵬亟需找到新的增長(zhǎng)引擎。增程車型的入列，恰好提供了破局思路。

一方面，增程版車型能有效降低入門售價(jià)，以小鵬X9為例，增程版起售價(jià)30.98萬(wàn)元，比純電版低出5萬(wàn)元，直接拉低了消費(fèi)門檻，據(jù)悉，明年小鵬將推出7款超級(jí)增程車型，大舉推進(jìn)“一車雙能”策略。

另一方面，增程技術(shù)解決了純電車型在北方低溫、西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的續(xù)航與補(bǔ)能痛點(diǎn)，而X9增程版上市后，北方訂單占比首次突破50%，印證了市場(chǎng)對(duì)“可油可電”車型的真實(shí)需求。

何小鵬曾坦言，“在中國(guó)很多區(qū)域，小鵬銷量受限，就是因?yàn)闆](méi)有適合當(dāng)?shù)厥褂玫能嚒?，而增程車型正是要填補(bǔ)這一空白，讓產(chǎn)品矩陣能夠適配不同區(qū)域的使用場(chǎng)景，從而實(shí)現(xiàn)真正的 “走量”。

一旦增程車型規(guī)模上量，小鵬的盈利結(jié)構(gòu)也有望優(yōu)化。增程系統(tǒng)的硬件毛利通常高于純電，且研發(fā)成本可更快攤銷。理想、問(wèn)界等品牌已驗(yàn)證增程車的盈利能力，對(duì)于正在沖刺盈虧平衡的小鵬而言，涉足增程賽道是改善整體財(cái)務(wù)健康度的重要一步。

如果說(shuō)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是“解近憂”，那么海外布局則是“謀遠(yuǎn)慮”。小鵬早已定下明確的全球化目標(biāo)，2033年海外銷量占比要達(dá)到50%。

但全球市場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施、用戶需求與政策法規(guī)差異巨大，比如東南亞電力基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，歐洲偏好混動(dòng)，北美地廣人稀......純電車型難以“一招鮮吃遍天”。增程車型的靈活性，能幫助小鵬快速適配不同市場(chǎng)。

寫到最后

文章的最后，我想分享一個(gè)有意思的現(xiàn)象，被外界緊緊綁定在一起的“蔚小理”三家新勢(shì)力，都難以避免在某個(gè)階段陷入低谷。

曾率先實(shí)現(xiàn)盈利的理想汽車，如今再度回歸虧損，銷量在“蔚小理”中暫時(shí)墊底；而目前位列三家銷量首位的小鵬，也曾歷經(jīng)至暗時(shí)刻，通過(guò)在組織架構(gòu)、銷售渠道與供應(yīng)鏈管理上的持續(xù)調(diào)整，最終憑借MONA M03實(shí)現(xiàn)觸底反彈。至于蔚來(lái)，外界對(duì)它的擔(dān)憂從未停止，“蔚來(lái)不行了”的聲音每隔一段時(shí)間便會(huì)重現(xiàn)。

盡管如此，作為智電時(shí)代標(biāo)志性的新勢(shì)力代表，這三家企業(yè)正是在跌宕與挑戰(zhàn)中逐漸走向成熟。

理想布局純電賽道，將高端純電領(lǐng)域該吃的苦頭一一吃盡，是一種成熟；蔚來(lái)堅(jiān)持換電模式，在爭(zhēng)議中構(gòu)建差異化壁壘，是一種成熟；小鵬適時(shí)拓展增程路線，豐富產(chǎn)品矩陣與能源選擇，同樣是一種應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的成熟。

它們的路徑雖有不同，卻共同映射出中國(guó)新造車企業(yè)在激烈競(jìng)爭(zhēng)中的自我迭代與韌性成長(zhǎng)。未來(lái)的新能源市場(chǎng)，沒(méi)有絕對(duì)正確的技術(shù)路線，只有更懂用戶的產(chǎn)品策略，唯有以變應(yīng)變，方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。