地平線正在成為華為和Momenta之外，中國智能駕駛供應(yīng)商的“第三極”。

過去幾年當(dāng)中，“地（平線）、大（疆）、華（為）、魔（門塔）”是中國智能駕駛行業(yè)中最不容忽視的四家供應(yīng)商，但和其它三家以智駕軟件出門的公司相比，地平線更為人所熟知的是它的征程系列智能駕駛芯片。

在相當(dāng)長的一段時間里，地平線在外人眼中是一家智能駕駛芯片公司而非一家智能駕駛科技公司。

產(chǎn)生這種固有印象的原因有很多。

地平線早期業(yè)務(wù)以芯片為主，征程系列芯片較大的出貨量，以及理想、長安等明星客戶的加持，讓地平線被外界所熟知。

數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年地平線在中國自主品牌輔助駕駛計算方案市場份額增長至32.4%，在中國自主品牌ADAS前視一體機市場份額增長至45.8%，蟬聯(lián)雙市場份額第一。

近兩年來，地平線飛速發(fā)展，它不僅僅是國內(nèi)出貨量最大的智能駕駛芯片供應(yīng)商之一，在征程6面世后，它也被認為是為數(shù)不多有希望在智能駕駛芯片領(lǐng)域?qū)τミ_發(fā)起挑戰(zhàn)的中國公司。

同時地平線還通過HSD智駕系統(tǒng)、HSD Together商業(yè)模式等，向外界展示著一個和固有印象不一樣的地平線。

芯片業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)英偉達？

NE時代統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2025年10月，國內(nèi)智能駕駛芯片裝機量最大的公司仍是英偉達，市場份額達到53.8%，華為出貨量第二，市場份額為13.3%；地平線出貨量排名第三，市占率為9.4%。

單純從市占率來看，英偉達仍舊遙遙領(lǐng)先，但從各家車企的規(guī)劃和行業(yè)的走勢來看，地平線將迎來挑戰(zhàn)英偉達的最佳時間窗口。地平線征程6系列芯片已經(jīng)開始全面出擊有望進一步推高地平線的出貨量。截至10月，征程 6 系列已獲得超20家車企的平臺化量產(chǎn)合作，覆蓋從10萬元代步車到50萬元高端車型的全價格帶。據(jù)預(yù)測，僅2025年，征程6系列出貨量就將超100萬片，推動地平線全年出貨量突破1000萬套。

2026年開始，征程6系列芯片將進一步拓展市場。地平線CEO余凱表示，基于單顆征程6M的城區(qū)輔助駕駛即將量產(chǎn)上車，并入局10萬元級的國民車型。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，13萬元以下的中國乘用車市場份額占比超過50%，而英偉達覆蓋的主要是20萬以及以上車型，廣闊的入門級市場有望幫助地平線帶來全新的增量。

其次，地平線具備了在技術(shù)上和英偉達正面對抗的實力。在首屆地平線技術(shù)生態(tài)大會上，地平線發(fā)布了新一代的“黎曼架構(gòu)”，地平線征程7系列芯片將基于這一架構(gòu)打造，余凱將“黎曼架構(gòu)”稱為“地平線走向通用機器人計算的終極架構(gòu)”，能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵算子算力10倍提升，支持的高精度算子數(shù)量增加超10倍，并全面支持全浮點計算。

地平線和大眾合資公司酷睿程CEO Marcus Hafkemeyer透露，與地平線合作的芯片C7H基于 J7（征程7） 打造，使用了地平線第四代 BPU 黎曼架構(gòu)，單顆芯片AI算力能達到500~700TOPS，支持L3能力。

按照地平線的命名方式，H并非系列中算力最高的產(chǎn)品，如果J7H算力能達到500~700TOPS，那么旗艦的J7P單片算力必定會超過1000TOPS；也有分析認為，征程7系列芯片的算力有望與特斯拉的下一代AI 5芯片處于同一水平。

而與此同時，“領(lǐng)頭羊”英偉達則面臨著不小的挑戰(zhàn)。首先是Orin之后旗艦芯片Thor表現(xiàn)不及預(yù)期，目前裝機的主要是算力700TOPS的Thor-U，被外界期待的2000TOPS高算力版本目前仍未面世，而此前主力的Orin系列芯片在性能上已經(jīng)開始被地平線征程、蔚來神璣等競品追平甚至反超；同時，蔚來、小鵬等過去幾年英偉達智駕芯片的大客戶開始接連轉(zhuǎn)向自研，東風(fēng)、長安等車企開始大面積采用華為、Momenta智駕方案，而入門級市場則有可能被地平線通吃。

此消彼長之下，地平線和英偉達在芯片業(yè)務(wù)上的差距有望被大大縮小。但地平線并不僅僅是一家智能駕駛芯片公司，在各種場合和話術(shù)中，地平線更愿意稱自己是智能駕駛科技公司，它也做到了英偉達想做但尚沒有做到事情。

成為智駕領(lǐng)域的“新一極”？

除了被人所熟知的征程系列芯片外，地平線自研的智能駕駛系統(tǒng)HSD在近期迎來量產(chǎn)裝車。余凱表示，兩款首發(fā)車型星途ET5和深藍L06上市不到兩周，累計已激活HSD的數(shù)量就達到了12000輛。

在智駕芯片、開發(fā)工具、智駕系統(tǒng)等一系列產(chǎn)品外，地平線將為客戶提供HSD Together模式。

在HSD together模式中，合作伙伴將提供系統(tǒng)集成測試、車型適配開發(fā)、功能定制開發(fā)、硬件和底軟交付。而地平線提供數(shù)據(jù)服務(wù)和SaaS、算法適配工程和咨詢服務(wù)、基礎(chǔ)模型授權(quán)（白盒或者黑盒）。

余凱這樣形容HSD Together：“前面是有一匹好馬，包括必要的工具、軟件、算法、IP嵌給你。但是今天為了解決前面的三個痛點，我們需要去扶客戶上馬，有可能還要牽著馬走一程，甚至跟你一起不斷地并肩同行。”

HSD Together模式，讓地平線成為中國智能駕駛行業(yè)新一級的野心暴露無遺。

近幾年的飛速發(fā)展并沒有讓智能駕駛的終局快速到來，反倒是激烈內(nèi)卷中，行業(yè)的格局一變再變。就在2~3年前，相當(dāng)一部分行業(yè)大咖認為，車企掌握了核心的數(shù)據(jù)資源，智能駕駛又極度依賴數(shù)據(jù)，所以車企全棧自研才是智能駕駛的最佳解決方案，而供應(yīng)商模式將被智能汽車所淘汰。

但今年開始，越來越多的車企開始投向了華為、魔門塔、地平線等供應(yīng)商的懷抱，這些供應(yīng)商所提供的智駕系統(tǒng)在用戶口碑、測試表現(xiàn)中，也比相當(dāng)多的車企自研系統(tǒng)表現(xiàn)更好。實際上，目前仍在堅持智駕全棧自研的中國車企已經(jīng)寥寥無幾，小鵬、理想、蔚來等新勢力車企是堅持自研的主力軍。

在大部分車企將智駕的發(fā)展希望寄托給供應(yīng)商后，“地大華魔”們有望迎來發(fā)展的黃金期，而地平線已經(jīng)搭建起了和華為、魔門塔等完全不同的商業(yè)模式，來承接即將爆發(fā)的市場。

在幾家頭部智駕公司的合作形式中，華為以提供一站式解決方案為主，其智駕解決方案包含了智駕系統(tǒng)的軟件，算力芯片、各類傳感器等硬件。另外一家在今年頻獲青睞的供應(yīng)商魔門塔則更像是一個按需定制的“純”供應(yīng)商，它既可以做帶有激光雷達的融合感知方案，也可以做純視覺；可以基于英偉達芯片開發(fā)，也能基于地平線的芯片做智駕。

在HSD Togethe中，地平線和華為有些類似，都為客戶提供智能駕駛核心軟、硬件的支持。但和華為相比，地平線擁有更具備靈活性的合作模式，它可以做“黑盒”的整包交付，也可以向客戶提供定制化程度更高的“白盒”系統(tǒng)；地平線不僅擁有整體系統(tǒng)的交付能力，也可以成為智駕技術(shù)服務(wù)商，甚至可以是單純硬件供應(yīng)商。

這種靈活多變的模式，讓地平線很難被定義為Tier 1、Tier2還是Tier0.5；地平線的客戶中既有著長安、奇瑞這樣的主機廠，也有著博世、電裝這樣的傳統(tǒng)零部件Tier1巨頭；甚至還有著卓馭、輕舟智航這樣的智能駕駛友商。

同時基于和博世、電裝、大眾等國際巨頭的合作，在中國汽車出?？癯敝?，地平線也有著不錯的基礎(chǔ)和前景。

實際上，英偉達也在做和地平線類似的事情，除了向行業(yè)提供算力芯片、開發(fā)工具外，早前從小鵬挖走智駕大牛（參數(shù)丨圖片）吳新宙也代表了英偉達在開發(fā)智駕系統(tǒng)上的野心。不過目前，英偉達的全棧智能方案尚沒有在國內(nèi)落地的消息。

當(dāng)前的智駕行業(yè)仍處于粗放的發(fā)展階段，技術(shù)終局尚未明確。地平線首席架構(gòu)師蘇箐更是直言，物理世界是先有理論突破，才會有技術(shù)突破，但目前尚沒有看到理論突破的先兆；大概率未來三年是在現(xiàn)有的系統(tǒng)上做極致的優(yōu)化，而不是一種理論內(nèi)核的重構(gòu)，所以又進入苦日子的階段了。而這混沌中摸索的玩家們，就需要警惕逆水行舟，一步錯就有可能萬劫不復(fù)。多個業(yè)務(wù)線齊頭并進的地平線，正在構(gòu)建更強的抗風(fēng)險能力，

同時，在智能駕駛領(lǐng)域，軟硬一體化已經(jīng)得到了特斯拉、蔚來、小鵬、華為等企業(yè)的認可和推崇，地平線則是華為之外，國內(nèi)又一家能夠?qū)崿F(xiàn)軟、硬件自研，且整體表現(xiàn)處于行業(yè)領(lǐng)先地位的供應(yīng)商。不過車企的優(yōu)勝劣汰的同時，活下來的頭部玩家們也更加注重包括芯片在內(nèi)智駕軟硬件自研和可控，行業(yè)格局瞬息萬變，地平線仍將面臨行業(yè)不確定性所帶來的巨大挑戰(zhàn)。