汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿(mào)網(wǎng)資訊，曾經(jīng)，歐洲汽車制造商的核心技術(shù)研發(fā)主要依賴本土研發(fā)中心，且習慣將這種本土沉淀的技術(shù)成果向全球市場推廣。

如今，這一格局正悄然生變。多家歐洲車企正大幅強化本土以外的研發(fā)布局，而中國市場成為其重點發(fā)力方向。過去三年間，寶馬、梅賽德斯-奔馳、大眾汽車集團均在華投入巨額研發(fā)資金，加速推進技術(shù)本土化進程。

（圖片來源：VOLKSWAGEN）

2024年11月，大眾汽車集團完成合肥研發(fā)中心擴建，該中心正式成為其在德國本土以外首個且規(guī)模最大的綜合性研發(fā)基地，具備整車全流程研發(fā)與驗證能力。同月，大眾集團旗下保時捷品牌也在上海落地海外首個綜合性研發(fā)中心，聚焦未來出行解決方案的本土化研發(fā)，其中就包括專為2026款車型打造的中國專屬信息娛樂系統(tǒng)。

更早之前的2024年4月，梅賽德斯-奔馳在上海研發(fā)中心啟用全新辦公大樓，重點布局數(shù)字創(chuàng)新、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能及自動駕駛技術(shù)，進一步加快契合中國市場需求的技術(shù)本土化落地。

寶馬的在華研發(fā)布局同樣動作頻頻。2023年7月，寶馬上海研發(fā)中心正式啟用2024年7月，其亞洲規(guī)模最大的研發(fā)中心在南京落成。該中心將聚焦智能制造升級，助力基于 “新世代” 架構(gòu)的車型在華研發(fā)與生產(chǎn)提速。

歐洲車企密集加碼在華研發(fā)，核心是為推進 “植根中國，服務(wù)中國” 戰(zhàn)略——通過投入數(shù)十億歐元，試圖從中國本土競爭對手手中奪回流失的市場份額。

埃森哲全球汽車與出行行業(yè)負責人于爾根?雷爾斯在回復問詢時指出，中國本土車企的車型迭代周期僅為多數(shù)西方競爭對手的一半。歐洲車企希望借助中國市場快速迭代的創(chuàng)新節(jié)奏，在新能源汽車（含純電動、插電式混合動力汽車）與軟件定義汽車兩大核心賽道實現(xiàn)趕超。

華寶證券研究分析師法比奧?霍爾舍也提到，中國消費者的獨特偏好，進一步推動車企踐行 “植根中國，服務(wù)中國” 策略。不少中國車主將汽車視為 “移動第二客廳”，更看重舒適的車內(nèi)空間、完善的信息娛樂系統(tǒng)及自動駕駛功能，對車輛操控性能的關(guān)注度則明顯低于歐洲消費者。

高德納咨詢公司研究副總裁佩德羅?帕切科在接受《歐洲汽車新聞》采訪時表示，隨著中國培育出越來越多精通軟件定義汽車（SDV）與純電動汽車（BEV）技術(shù)的工程師和技術(shù)人才，歐洲車企自然會傾向于借助在華研發(fā)中心，補強自身軟件技術(shù)短板。

“中國在SDV與BEV技術(shù)領(lǐng)域處于全球領(lǐng)先地位，對于需要靠軟件提升產(chǎn)品競爭力的車企來說，選擇技術(shù)前沿地區(qū)布局研發(fā)是必然選擇，道理很簡單。” 他補充道。

當被問及這是否會導致歐洲汽車研發(fā)領(lǐng)域人才外流、崗位縮減時，帕切科直言：“這種風險顯而易見。” 不過他也強調(diào)，汽車研發(fā)能力從歐洲向中國的轉(zhuǎn)移 “不會一蹴而就，而是一個循序漸進的過程”。

對歐洲本土汽車研發(fā)中心而言，更大的挑戰(zhàn)在于：若歐洲車企開始將中國研發(fā)的技術(shù)成果向海外輸出，本土研發(fā)體系將面臨直接沖擊。雷諾集團已率先做出嘗試——其借助在華研發(fā)中心，為新款純電動車型Twingo設(shè)計并供應(yīng)零部件，該車型未來將在歐洲及其他海外市場上市銷售。

（編譯：全球汽貿(mào)網(wǎng) May）