昨天，一輛在美國奧斯汀開放道路上無人駕駛的特斯拉Model Y（參數(shù)丨圖片），被人發(fā)到了X上。

然后馬斯克迅速出面證實，特斯拉的確正在進行無人駕駛測試。

對于全球的智能駕駛行業(yè)來說都是個里程碑時刻，第一家以量產(chǎn)車智駕架構(gòu)完成無人自動駕駛測試的車企誕生了。

就在同一天，國內(nèi)的智能駕駛行業(yè)也迎來了里程碑時刻。

昨晚，工信部宣布深藍SL03、極狐阿爾法S獲得了L3 級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可。

到了今天一早，華為在深圳開始L3道路測試的新聞又不脛而走。

在國內(nèi)智駕市場中，雖然存在L3只是過渡方案的爭議，但伴隨著智駕能力的不斷優(yōu)化以及需求的不斷擴大，L3事實上早就是攔不住的磨刀霍霍、呼之欲出。

而從華為這次測試L3來看，盡管L3并不被行業(yè)一致看好，可它未來爆發(fā)的引線，或許已經(jīng)從華為這里開始被正式點燃，亮閃閃的火花正在四處飛濺。

賭上員工自己的車

為了做好L3，華為的員工這次是真豁出去了。

據(jù)公開消息，華為這次在深圳測試L3，用的并不是普通測試車，而是華為員工自購的2025款問界M9以及尊界S800，測試范圍則是深圳市內(nèi)超過1000公里的高快速道路。

一旦弄不好，華為員工的愛車之心和錢包就要面臨連環(huán)傷害了。

這樣的測試，尤其需要實力和自信。

由此也可以看出，華為在深圳的L3測試并不是簡單的技術(shù)驗證測試，而是為L3真正在用戶端落地進行的實戰(zhàn)演習(xí)。

到目前，華為已經(jīng)完成了超過2萬公里的L3實際道路驗證。

這也不難推斷，問界M9和尊界S800等搭載了華為ADS 4 Ultra的車型，距離用上高快場景下的L3也不遠了。

但是與昨晚工信部頒發(fā)的資質(zhì)不同，華為的L3是獲得了深圳交通局、發(fā)改委等部門的全力支持。

一方面是華為本身在智駕上有足夠深厚的積累，能夠擔(dān)起重任。

另一方面也可見政府對L3的重視和支持——L3成為智能汽車上人人想要的熱門配置，到來的速度也許會遠超我們的想象。

對于華為來說，經(jīng)過一年時間的層層鋪墊，到了今年這個時候，華為的L3也基本快到結(jié)出果實的時候了。

4月份的上海車展期間，華為正式推出ADS 4，其中Ultra旗艦版搭載了專屬的高速L3方案。

就此，華為既為L3從高速場景切入實際應(yīng)用打下了技術(shù)基礎(chǔ)，又為高速L3后續(xù)的商用提前做好聲量的鋪墊。

伴隨著華為ADS 4從9月份開始陸續(xù)推送，應(yīng)用能力也逐漸得到市場的認(rèn)可，在11月的華為乾崑生態(tài)大會上，華為則順勢宣布了高速L3在明年正式商用的計劃。

在具體的執(zhí)行上，除了問界M9和尊界S800外，北汽極狐阿爾法5、廣汽昊鉑A800等多款搭載華為乾崑智駕的車，也已經(jīng)在北京、上海、廣州等城市展開了高速L3的內(nèi)測工作。

技術(shù)、傳播、測試已經(jīng)萬事俱備，L3的號角已經(jīng)吹得震耳欲聾，就看華為到明年如何出牌了。

而一旦華為跑通L3技術(shù)和商業(yè)的閉環(huán)，依托賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等大量合作伙伴，L3在中國市場也許就會迅速烈火燎原。

L3不是選擇題

之所以還沒有大張旗鼓地鋪開L3，說到底，行業(yè)對L3的態(tài)度還莫衷一是。

有像華為這樣投入大量資源，要一鼓作氣打開市場的；也有根本不看好L3的，小鵬就是典型的例子。

小鵬董事長何小鵬在今年小鵬科技日期間就曾表示，以后要么是L2，要么是L4，沒有L3，因為L3既不L2，也不L4。

在《L3就在眼前，但何小鵬卻不要了》這篇文章中，我們曾經(jīng)對何小鵬做過詳細(xì)地闡釋，在此就不再贅述了。

總之在何小鵬的觀點里，L3允許駕駛者脫手脫眼的同時，還要求駕駛者及時接管，是個非常擰巴的存在。

于是小鵬便選擇跳過L3，通過第二代VLA的技術(shù)方式，直接通向能同時應(yīng)用在乘用車和Robotaxi上的L4。

作為除華為以外的另一個主流智駕供應(yīng)商，地平線也對L3不太看好。

在上周的地平線生態(tài)大會中，地平線首席架構(gòu)師蘇箐說：“我們會重投入L4，但是不是以割裂的形式做這件事，而是以統(tǒng)一的開發(fā)范式、統(tǒng)一的傳感器配置、統(tǒng)一的ODD區(qū)域去打通L2到L4。

跟小鵬一樣，這里的L4也將會以乘用車和Robotaxi的雙形態(tài)落地。

而在這樣的技術(shù)范式之下，蘇菁認(rèn)為，L3就是“短暫過渡”。

既然是短暫過渡，那就沒有必要再做過多的投入。

更何況，在競爭本就極其激烈的大背景下，智駕又因為對算力和數(shù)據(jù)的需求變得非常燒錢，有限的資源自然要投入到更刀刃級的事上。

華為的視角跟小鵬和地平線肯定不一樣，它向來是壓強投入，再沿途下蛋。

除了對L3的投入以外，從代客泊車到代客洗車，華為一直在挖掘各種智駕場景，進而充分釋放出智駕的商業(yè)價值。

同時，對于資源雄厚的華為來說，做L3或者L4其實也并不是一道值得糾結(jié)的選擇題。

因為在推動高速L3規(guī)模化商用的同時，華為其實也已經(jīng)宣布了明年會有城區(qū)L4的試點商用。

對于L3和L4的看法，行業(yè)雖然莫衷一是，但智駕拼到現(xiàn)在這個階段，越來越明顯的是，除了技術(shù)能力以外，資源厚度和商業(yè)能力左腳踩右腳式地步步登高，也發(fā)揮著關(guān)鍵的作用。

最后再補充一個信息，雖然工信部已經(jīng)許可了兩款車型的L3級自動駕駛產(chǎn)品，但并非是立刻推送給消費者使用。

工信部明確提出：“下一步，兩款車型將由重慶長安車聯(lián)科技有限公司、北京出行汽車服務(wù)有限公司兩家使用主體在上述區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點?！?/p>

也就是說，這兩款車型還需要經(jīng)過嚴(yán)格的內(nèi)測，經(jīng)過了數(shù)萬公里的嚴(yán)格考核確認(rèn)安全無誤之后，才會考慮推送給消費者使用。

明年的智駕景象將非常有趣。

華為將規(guī)模化商用L3，試點城區(qū)L4；小鵬則是目標(biāo)在明年在乘用車和Robotaxi上落地L4。

由此，明年很有可能出現(xiàn)L0/1/2/3/4級智駕五世同堂的局面，非常熱鬧，同時又有些混亂的讓人看不清楚。

這其中爭議最大的L3在到來之后，究竟又能存在多長時間，也許會是智駕輿論場下一個吵成一片的點。

面對這種充滿不確定性的形勢，即使是華為，恐怕也得審慎把控好技術(shù)和商業(yè)的節(jié)奏。