前段時(shí)間，長安深藍(lán)SL03和極狐阿爾法S6，成為國內(nèi)唯二的兩款，準(zhǔn)許有條件搭載L3級自動駕駛的車型。

消息一出，車圈和車主都興奮不已。

車企興奮啥呢？其實(shí)不少車型都具備了部分類L3的技術(shù)能力，但監(jiān)管部門只能將L3局限于示范區(qū)內(nèi)示范運(yùn)行，嚴(yán)禁大規(guī)模推廣，相當(dāng)于考試得了高分卻不能展示，憋屈。這次準(zhǔn)入就是一個破冰信號，更多L3車型有望加速落地試點(diǎn)。

車主們也樂見其成，之前開車最大的顧慮就是責(zé)任劃分邊界不清。開長途時(shí)間又長又枯燥，不用高階自動駕駛，身累；用起來又提心吊膽，怕出事了自己全責(zé)，容易跟車企扯皮，心累。這次L3準(zhǔn)入，就把這個模糊地帶說清楚了：特定場景下，由系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛。車主就能放心決定，什么時(shí)候用智駕、什么時(shí)候自己上手。

可惜興奮勁兒還沒過，不少人就發(fā)現(xiàn)這唯二獲批的車型，根本買不到啊。

原來，極狐阿爾法S6是L3準(zhǔn)入試點(diǎn)的專用車型，只能在京臺高速、大興機(jī)場高速這些指定路段做封閉運(yùn)營測試，目前還沒有量產(chǎn)的消息。

長安深藍(lán)SL03雖然在售，但它的L3版本也是限定款，只允許運(yùn)營方在重慶內(nèi)環(huán)快速路這類限定區(qū)域內(nèi)運(yùn)行?，F(xiàn)在市面上能買到的深藍(lán)SL03，最高只支持L2+級輔助駕駛。

很明顯，這兩款車的入選，短期內(nèi)根本推動不了L3自動駕駛的快速普及。

既然普通人暫時(shí)買不到、開不上，為什么這次L3準(zhǔn)入依然值得關(guān)注呢？在于它指向了一個被壓抑很久的行業(yè)現(xiàn)實(shí)：高階自動駕駛終于能名正言順地回歸市場視野，重新成為大家買車的核心考量指標(biāo)，進(jìn)而激活整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

臨近年末，這則消息為一年來風(fēng)波不斷的智駕領(lǐng)域，收束了過往，也奠定了規(guī)范發(fā)展的新起點(diǎn)?？辞逯邱{賽道的未來走向，不妨從讀懂這份政策信號開始。

買不到的車

大家肯定會疑惑：既然要放開L3，為什么不干脆一步到位全面放開，反而搞這種有條件的試點(diǎn)準(zhǔn)入？

核心問題在于，L3和L2的本質(zhì)區(qū)別，是出事后誰來擔(dān)責(zé)。L3由系統(tǒng)主導(dǎo)開車，只要系統(tǒng)沒喊你接管，這時(shí)候出問題，就得車企來擔(dān)責(zé)。所以L3要落地，就要實(shí)現(xiàn)從人到車的責(zé)任轉(zhuǎn)移。

不能出現(xiàn)消費(fèi)者按規(guī)則撒手了，車企或系統(tǒng)供應(yīng)商卻不認(rèn)責(zé)，出現(xiàn)合同沒法界定、雙方各種扯皮、法院也沒法依規(guī)判決的混亂局面。而這次有條件的準(zhǔn)入許可，應(yīng)該是考慮到車、路、法、人等方面，全面放開的條件還不成熟。

首先是達(dá)標(biāo)的車不夠多。既然L3由系統(tǒng)主導(dǎo)，車企肯定要確保方案完善、安全性久經(jīng)考驗(yàn)，達(dá)標(biāo)的車型本就不多。這次試點(diǎn)準(zhǔn)入是從前期29家聯(lián)合體申報(bào)、9家進(jìn)入準(zhǔn)入試點(diǎn)里擇優(yōu)推進(jìn)的，此次獲批的兩款車，也是最早一批提交申請、完整走完方案驗(yàn)證、測試評估和專家評審全流程的。它們的價(jià)值是幫行業(yè)走通政策流程，并不是扛起L3量產(chǎn)普及的重任。

全國的路也各不一樣。每個城市的交通環(huán)境都有自己的特點(diǎn)，哪怕算法泛化能力在提升，也得結(jié)合實(shí)地情況做定制化優(yōu)化。所以，這次L3準(zhǔn)入不僅限制車型，還限制通行范圍。按照試點(diǎn)規(guī)范，未來不同車型、同一車型的不同硬件版本，在每個城市都得單獨(dú)申請，才能最大程度確保安全。

同時(shí)，法規(guī)也沒準(zhǔn)備好。各地對自動駕駛的認(rèn)知差距很大，道路基礎(chǔ)設(shè)施水平也參差不齊，所以L3的國家層面統(tǒng)一法規(guī)還早得很，目前只能靠北京、深圳、重慶等少數(shù)基建成熟、敢闖敢試的城市先探路，根據(jù)不同難度的場景逐步開展許可。

還要現(xiàn)實(shí)地看到，人是一個L落地的巨大不可控因素。

自動駕駛、輔助駕駛這些全新的技術(shù)概念，很多車主是無法快速精通的，難以精準(zhǔn)把控不同級別系統(tǒng)的真實(shí)能力，對不同場景下的責(zé)任劃分也一知半解。這也是之前智駕頻繁出事故、引發(fā)輿論風(fēng)波的原因之一。

如果全民對智駕的認(rèn)知還沒達(dá)到足夠水位、沒形成統(tǒng)一的安全使用共識之前，就全面放開L3，那么即使車、路、法律法規(guī)都具備L3落地的條件，也容易因?yàn)橛脩粽`判系統(tǒng)能力、忽視接管責(zé)任而釀出風(fēng)險(xiǎn)。現(xiàn)階段只做限定范圍的L3準(zhǔn)入許可，本質(zhì)上就是為了減少這種個體認(rèn)知不足帶來的安全隱患。

所以說，這次兩款車的L3準(zhǔn)入，更多是國家推動高級別自動駕駛商業(yè)化的一次制度試驗(yàn)，買不到才是正常的。真正的L3量產(chǎn)車，還在后面。

解凍的智駕禁聲期

既然L3自動駕駛有這么多準(zhǔn)備工作要做，有這么多風(fēng)險(xiǎn)需要考量，為什么不干脆一禁了之？艱難破冰背后，是高階自動駕駛有著非做不可的理由。

高階自動駕駛，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力之一，更是從“汽車大國”邁向“汽車強(qiáng)國”的關(guān)鍵，一味禁止只會錯失發(fā)展先機(jī)。而且，之前禁止宣傳高階自動駕駛，“L3”“智駕”這些詞全被禁用，反而帶來了不少負(fù)面問題。

一方面，技術(shù)扎實(shí)的車企因?yàn)楹弦?guī)限制，沒法展示拿得出手的智駕能力，車企上線高階智駕功能的節(jié)奏也被影響；另一方面，有些企業(yè)反而鉆模糊表述的空子，拿著常規(guī)輔助駕駛功能亂吆喝，讓消費(fèi)者以為這就是高階功能。結(jié)果就是，市場陷入了“誰都不敢說、誰也說不清楚”的迷茫狀態(tài)。

2025年作為“智駕合規(guī)元年”，最重大的兩個變化：

一是下半年一系列頂層設(shè)計(jì)密集落地，給行業(yè)劃清了邊界、指明了方向，慢慢走向規(guī)范。比如9月工信部等八部門印發(fā)了《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，明確說要“有條件批準(zhǔn)L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入”，相當(dāng)于給L3量產(chǎn)開了綠燈。然后是強(qiáng)制性國標(biāo)《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》正式發(fā)布等，這些舉措都釋放了一個明確信號：只要符合條件，高階自動駕駛就可以合法上路、合法宣傳，保護(hù)了新技術(shù)的發(fā)展權(quán)。

另一個就是12月的L3車型準(zhǔn)入許可，所謂的“準(zhǔn)入車買不到”，本質(zhì)是場景化準(zhǔn)入。這說明，之前的籠統(tǒng)簡單的L0-L5分級體系，正慢慢走向精細(xì)化管理，不再是所有場景一刀切。

原來的分級體系，有一個最大的不合理之處，就是根本不看具體的駕駛場景，只看人和車誰接管、誰負(fù)責(zé)。但在大西北無人區(qū)開L3，跟在北京胡同里開L3，難度根本不是一個量級。監(jiān)管部門按照最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)全面禁止L3，顯然不科學(xué)，車企按照精心設(shè)計(jì)的場景效果進(jìn)行宣傳，也會誤導(dǎo)消費(fèi)者。

正因?yàn)榭吹搅诉@些問題，這次有條件準(zhǔn)入許可和試點(diǎn)規(guī)范，不僅明確了場景，指定單位先在限定路段試行L3車型，還規(guī)定了節(jié)奏，分準(zhǔn)入和上路通行兩步走。

未來，我們猜測自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)或許也會進(jìn)一步細(xì)化，比如“高速L3”“自動泊車L2+”等更細(xì)致的標(biāo)簽，這樣既不會讓成熟的技術(shù)能力被浪費(fèi)，也能讓消費(fèi)者看得更明白，不再被籠統(tǒng)的概念迷惑。

合規(guī)化、精細(xì)化，正是這一系列艱難的努力與準(zhǔn)備，讓行業(yè)有序發(fā)展成為可能，所以最終在年末，讓我們看到了智駕禁聲期解凍的跡象。

誰是真正的受益者？

回到最初的疑問：既然L3準(zhǔn)入車型一時(shí)半會無法大規(guī)模落地，那這次新聞到底利好了誰？其實(shí)受益的是整個智能汽車生態(tài)。

最直接受益的肯定是自動駕駛方案商，包括蔚來、小鵬等自研智駕系統(tǒng)的OEM，以及華為、千里科技、地平線、momenta等智駕Tier 1供應(yīng)商。之前政策收緊，行業(yè)里不敢提“L3”“智駕”，車企上線高階智駕功能變得小心翼翼，起不到拉開競爭差別的效果。

破冰之后，L3的市場需求被激活，車企自然會加快研發(fā)和量產(chǎn)節(jié)奏，整個自動駕駛領(lǐng)域會掀起一波高水平的技術(shù)競賽。比如地平線前不久推動的高階智駕平權(quán)，讓十幾萬的普惠車型也能搭載高級別自動駕駛能力；鴻蒙智行則聯(lián)合深圳相關(guān)部門開啟L3內(nèi)測，員工自購的問界M9、尊界S800已經(jīng)完成超2萬公里的真實(shí)道路驗(yàn)證，搶跑L3合規(guī)時(shí)代的第一棒。

系統(tǒng)方案商的激烈競逐，會帶動高水平技術(shù)和零配件的需求，所以第二波受益的，會是供應(yīng)鏈企業(yè)。像激光雷達(dá)、高精地圖、車規(guī)芯片，還有自動駕駛相關(guān)的保險(xiǎn)服務(wù)，接下來大概率會迎來一波需求增長。

第三重利好，最終會落到整個中國汽車工業(yè)。

之前智駕領(lǐng)域最大的問題就是定義模糊，消費(fèi)者沒法精準(zhǔn)判斷不同車型的智駕實(shí)力，導(dǎo)致行業(yè)陷入營銷大于技術(shù)的怪圈。而這次L3準(zhǔn)入帶來的明確界定，相當(dāng)于以后再想靠智駕搶占市場，光靠營銷噱頭沒用了，必須實(shí)打?qū)嵈蚰ゼ夹g(shù)、試點(diǎn)路測、驗(yàn)證具體場景下的技術(shù)實(shí)力。

更關(guān)鍵的是，智駕能力重新成為消費(fèi)者購車的核心選擇指標(biāo)，而智駕系統(tǒng)和手機(jī)電子產(chǎn)品一樣，大家都會“買新不買舊”，買車不僅要看當(dāng)下的智駕參數(shù)，更會關(guān)注廠商后續(xù)的軟件升級能力、數(shù)據(jù)服務(wù)支持。而車企要保持技術(shù)領(lǐng)先性，往往會采用“研發(fā)一代、應(yīng)用一代、儲備一代”的節(jié)奏。

這種消費(fèi)需求的轉(zhuǎn)變，會倒逼行業(yè)進(jìn)入高水平的技術(shù)競賽，其實(shí)是一場良性的深度洗牌，只會靠營銷造勢、沒核心技術(shù)壁壘的企業(yè)，會慢慢被市場淘汰。

有技術(shù)壁壘、能支撐長期迭代的頭部廠商，會把先發(fā)優(yōu)勢進(jìn)一步放大。比如此次獲批的長安深藍(lán)SL03搭載長安自研“天樞智能”，極狐阿爾法S6搭載華為乾昆智駕ADS，后續(xù)大概率會有更好的市場表現(xiàn)。

所以說，2025年年末的L3準(zhǔn)入的最大價(jià)值，是撬動了一個此前被凍結(jié)、又影響重大的汽車市場變量。

試想2026年，越來越多人走進(jìn)車展、走進(jìn)4S店，第一句話問的就是“這車有L3嗎”，那這場L3準(zhǔn)入的破冰，就算為2025智駕合規(guī)元年畫上了一個充滿希望的句點(diǎn)。