12月18日，海南洋浦港全島封關(guān)正式啟動，標(biāo)志著中國在全球航運(yùn)格局中再下一城。一邊是洋浦港登記船舶突破700萬載重噸，一邊是新加坡港口泊位空置、轉(zhuǎn)口量下跌，這場變局正在悄然改寫亞洲的海運(yùn)版圖。

新加坡幾十年苦心經(jīng)營的“中轉(zhuǎn)霸權(quán)”，眼看著被中國洋浦港用稅收、效率和制度紅利三管齊下給“降維打擊”。洋浦港到底做對了什么？新加坡又為何頻頻出招試圖“止血”？

直航網(wǎng)絡(luò)撕裂傳統(tǒng)

2025年12月8日，亞洲最大的耙吸式挖泥船“通浚”輪完成船籍登記，正式掛上“中國洋浦港”旗幟。這一刻，中國洋浦港登記的國際船舶運(yùn)力突破了700萬載重噸，成為當(dāng)月亞洲航運(yùn)的焦點。

僅僅一艘船的加入，直接刷新了港口登記紀(jì)錄。從前登記一艘船要跑三處、交十二項材料、等上一周?，F(xiàn)在線上填表、五項材料，24小時拿證。這種效率，是新加坡港辦不出來的事情，而這背后，是海南自貿(mào)港政策“全島封關(guān)”帶來的制度紅利。

企業(yè)所得稅、個人所得稅統(tǒng)一15%，比新加坡低5個百分點。保稅燃油價格便宜8%，一艘大船加油就能省24萬元人民幣。一年跑十次航程，船東賬本上寫滿了真金白銀。

洋浦港的崛起并不是偶然。從2020年到2024年，海南對“一帶一路”國家的貿(mào)易額增長了四倍。2025年12月，海南國際航線達(dá)到85條，近90%的外籍人員可免簽入境。在制度創(chuàng)新與地理優(yōu)勢耦合下，洋浦港正以驚人速度吸引全球資本。

印尼金光集團(tuán)直接在洋浦建廠，節(jié)省了中轉(zhuǎn)新加坡帶來的每年1.2億美元成本。椰子進(jìn)口運(yùn)輸時間從40天壓縮到7天，損耗率從8%降至3%，新鮮度大幅提升。山東的生鐵也開始“繞路”洋浦中轉(zhuǎn)發(fā)往東南亞，這是產(chǎn)業(yè)鏈的重布局。

洋浦的政策紅利究竟是如何一步步擊破新加坡“護(hù)城河”的？

制度紅利打破壟斷

海南封關(guān)，并不是把海南封閉起來，而是重新設(shè)計了一套海關(guān)監(jiān)管體系。“一線放開、二線管住、島內(nèi)自由”，這是全球最先進(jìn)的自由港模式之一。

“一線”指海南與海外的邊界，實行零關(guān)稅政策。合規(guī)貨物可以“徑予放行”，資金、人員流動更加便利。2024年，洋浦離岸貿(mào)易結(jié)算額達(dá)119.5億美元，增長勢頭強(qiáng)勁。

“二線”是海南與中國內(nèi)地之間的管理線，用于防止套利而非限制流通。島內(nèi)形成一個自由流通、低稅率、高效率的經(jīng)濟(jì)體。完成入島手續(xù)后，企業(yè)就能像在內(nèi)地城市一樣自由運(yùn)作。

洋浦港的“前店后廠”模式徹底顛覆了傳統(tǒng)港口的玩法。過去港口是卸貨、交費、裝船走人，現(xiàn)在洋浦港則是來了就能加工，加工完直接銷售或出口。

棕櫚油、原油、礦石一靠岸，就順著傳送帶進(jìn)車間。上一秒是原料，下一秒是成品油、紙漿、食品。這些產(chǎn)品不進(jìn)中國內(nèi)地也能賣向全球，洋浦成了真正的全球供應(yīng)鏈“加工樞紐”。

印尼企業(yè)過去靠新加坡中轉(zhuǎn)，如今直接在洋浦設(shè)廠。半年節(jié)省2700萬美元，運(yùn)輸時間縮短近一半。沙特基礎(chǔ)工業(yè)公司也用保稅政策在洋浦搞“延遲中轉(zhuǎn)”，物流成本下降30%。

這一切，正在切走新加坡最核心的蛋糕——加工與分撥業(yè)務(wù)。

新加坡靠馬六甲地理紅利吃了幾十年“過路費”?？裳笃滞ㄟ^政策創(chuàng)新，用五年時間完成了制度超車。在洋浦步步緊逼之下，新加坡的應(yīng)對策略為何顯得越來越焦慮？

多樞紐并行時代

新加坡當(dāng)然沒有坐以待斃，它也在推進(jìn)綠色港口計劃、智能化升級，但其國土面積小、擴(kuò)展空間有限，節(jié)奏遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上洋浦。

新加坡港務(wù)集團(tuán)已與洋浦簽署合作備忘錄，共同推進(jìn)航線加密、作業(yè)協(xié)同。目前已有7組航線連接兩港，形成互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)。這說明，新加坡也意識到必須與洋浦合作，才能保住原有地位。

2025年7月，洋浦港原油進(jìn)口量創(chuàng)下745.34萬噸歷史新高，同比增長39.2%。與此同時，新加坡油輪泊位空置情況持續(xù)擴(kuò)大，靠泊量已連續(xù)15個月下滑。

東南亞航線也發(fā)生劇變。中老鐵路開通后，泰國大米、老撾木材等貨物不再走海運(yùn)，而是通過陸路直入中國西南。新加坡作為中轉(zhuǎn)港的作用被進(jìn)一步削弱，對泰國散貨中轉(zhuǎn)量半年內(nèi)下降32%。

洋浦港一躍成為“點對點物流”的核心節(jié)點。10月27日，洋浦至秘魯?shù)倪h(yuǎn)洋直航開通，航程僅需29天，吸引了南美水果商、印尼礦企重新評估航線。

印尼巴淡港也開通直連洋浦的航線。過去這些貨物必須繞道新加坡，如今少走2000公里，節(jié)省6天船期。對于每小時都在燒錢的遠(yuǎn)洋巨輪，這就是利潤。

洋浦今年前三季度保稅燃油加注量暴漲210%，其中30%來自原本注冊新加坡的船舶。這說明，越來越多船東正在用腳投票。

新加坡轉(zhuǎn)口貿(mào)易額下降11.3%，這是十年來最大跌幅。這個數(shù)據(jù)背后，是整個亞太海運(yùn)規(guī)則的重寫。

未來十年，亞洲將迎來“雙樞紐時代”。一個是依靠傳統(tǒng)服務(wù)體系的新加坡，一個是靠政策紅利和制度創(chuàng)新崛起的洋浦。二者之間的關(guān)系，不再是中心與附屬，而是功能互補(bǔ)、并行發(fā)展。

洋浦背靠中國制造、中國消費、中國制度改革，是全球少有的“全鏈條自貿(mào)港”。

在全球去中轉(zhuǎn)、追高效的趨勢下，洋浦用制度紅利、建設(shè)速度、直航網(wǎng)絡(luò)三重優(yōu)勢，撬動了整個航運(yùn)格局。

當(dāng)航運(yùn)巨頭們開始每一單都細(xì)算關(guān)稅、油費、人工和通關(guān)時間時，新加坡的“地理紅利”已顯得蒼白無力。

洋浦港的崛起不是偶然，而是制度創(chuàng)新與國家戰(zhàn)略共同推動的結(jié)果。新加坡的焦慮，正是洋浦走對路的最好證明。未來十年，亞洲海運(yùn)格局將由“單極主導(dǎo)”轉(zhuǎn)為“多中心競合”，而中國，已經(jīng)走在了最前面。

信息來源：
［1］海南通告：12月18日起，全島封關(guān)！ 環(huán)球時報
［2］“中國洋浦港”國際船舶總運(yùn)力突破700萬載重噸 光明網(wǎng)