墨西哥高關(guān)稅來襲，中國車企出口價格優(yōu)勢消失，全球化戰(zhàn)略正面臨新拐點(diǎn)。

文 / 張恒

中國汽車出口墨西哥的“好日子”就要結(jié)束了！

近日，墨西哥參眾兩院以壓倒性票數(shù)通過新關(guān)稅法案：自2026年1月1日起，對來自中國的汽車及零部件最高將被加征50%的關(guān)稅。其高票通過，說明該政策是墨西哥的深思熟慮的結(jié)果。

墨西哥新關(guān)稅政策的核心，是針對與墨西哥沒有自由貿(mào)易協(xié)定的國家（主要是中國）進(jìn)口商品，加征或提高關(guān)稅，稅率5%-50%不等。在汽車領(lǐng)域，整車關(guān)稅最高達(dá)50%（此前約20%），零部件多在20%-35%區(qū)間。

《美墨加協(xié)定》壓力大

墨西哥的動作，外界普遍認(rèn)為是針對中國汽車而來。

作為《美墨加協(xié)定》（USMCA）的重要成員，墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)高度依附北美市場。長期以來，約八成汽車出口流向美國，產(chǎn)業(yè)布局、供應(yīng)鏈體系乃至就業(yè)結(jié)構(gòu)，大都圍繞著這條通道展開。

2026年7月，USMCA將迎來首次五年審查，這個時間點(diǎn)，讓墨西哥必須盡快交出一份“合規(guī)答卷”。

2020年以來，中國對墨西哥出口實(shí)現(xiàn)了“規(guī)模爆發(fā)式增長”，其中汽車領(lǐng)域尤為突出。整車出口量從2020年的3.5萬輛，迅速增至2021年的9.4萬輛、2022年的25.6萬輛、2023年的41.3萬輛，到2024年達(dá)到44.5萬輛，中國汽車市場份額從不足1%躍升至20%。新能源汽車已取代傳統(tǒng)燃油車，成為增長的核心動力。

2025年，中國對墨西哥汽車及零部件出口延續(xù)高增長態(tài)勢。據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，1-11月中國對墨整車出口量預(yù)估達(dá)55萬輛，出口額約60億美元，同比增幅超42%，其中新能源汽車占比突破45%，墨西哥也順勢躍升為中國汽車第一大出口國。

汽車零部件出口同樣表現(xiàn)強(qiáng)勁，1-11月中國對墨零部件出口額預(yù)估達(dá)52億美元，同比增長20%，電子元件、電池、電機(jī)等新能源相關(guān)部件增速更是超過30%，中國穩(wěn)居墨西哥第二大零部件供應(yīng)國，市場占比提升至15%。

作為中國商品進(jìn)入北美市場的重要跳板，墨西哥在車輛組裝后，再以“北美制造”身份出口美國。這條供應(yīng)鏈在規(guī)模擴(kuò)張后，自然引起了美國方面的高度關(guān)注。相關(guān)表態(tài)中，“第三國轉(zhuǎn)運(yùn)”“規(guī)則規(guī)避”等詞頻繁出現(xiàn)，態(tài)度也愈發(fā)強(qiáng)硬。

在這樣的背景下，USMCA的原有條款被重新放大。協(xié)定明確要求，汽車要獲得零關(guān)稅待遇，必須滿足75%的北美區(qū)域價值含量，同時40%-45%的生產(chǎn)價值由時薪不低于16美元的工人完成。這套規(guī)則并不新，卻在當(dāng)前階段成為一條清晰的分界線。

現(xiàn)實(shí)操作中，不少中國車企在墨西哥采用散件組裝模式，核心零部件仍由中國供應(yīng)，本地化率普遍偏低。隨著出口規(guī)模擴(kuò)大，這種模式越來越難以回避規(guī)則審視。墨西哥選擇通過加征關(guān)稅收緊通道，也是在既有框架內(nèi)完成的一次政策調(diào)整。

這一步的意義，在于提前穩(wěn)住北美市場的信任關(guān)系。對墨西哥來說，USMCA覆蓋的不只是汽車產(chǎn)業(yè)，而是全國近三分之一的出口貿(mào)易。一旦協(xié)定層面出現(xiàn)裂痕，影響將迅速外溢到制造業(yè)、就業(yè)和投資環(huán)境。相比之下，中國汽車帶來的新增貿(mào)易規(guī)模的體量還無法和其相比。

本地化布局才有機(jī)會

50%的關(guān)稅新政，讓中國車企在墨西哥市場的日子開始變得緊張。

過去依靠整車出口和散件組裝打開市場的模式，已經(jīng)很難維持原有優(yōu)勢。關(guān)稅從20%直接上升到50%，單車成本提升明顯。一輛國內(nèi)成本10萬元的車型，關(guān)稅成本從2萬元飆升至5萬元，加上物流、清關(guān)等費(fèi)用，整體成本漲幅超過三成。

原本的價格優(yōu)勢被壓縮，企業(yè)面臨兩難：漲價可能失去市場份額，不漲價就要承受利潤下降的壓力。經(jīng)濟(jì)型車型和二手車出口首當(dāng)其沖，一些車型在當(dāng)?shù)厥袌鰞r格已經(jīng)接近墨西哥本土或美國進(jìn)口車，性價比優(yōu)勢幾乎消失。

提前布局本土化的車企則有了更多的空間，如吉利成為首個進(jìn)入墨西哥國家汽車工業(yè)協(xié)會（AMIA）統(tǒng)計(jì)體系的中國乘用車品牌。吉利計(jì)劃在2026年新建KD組裝廠，年產(chǎn)能目標(biāo)5萬輛。福田汽車也明確計(jì)劃在墨西哥投產(chǎn)新能源車型，年產(chǎn)量約1.2萬輛，通過本地生產(chǎn)減少關(guān)稅帶來的成本壓力。

一些零部件企業(yè)已經(jīng)走在前面，寧波拓普集團(tuán)、寧德時代等在墨西哥建廠生產(chǎn)符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，成功進(jìn)入北美整車廠供應(yīng)鏈。整車企業(yè)也需要加快推進(jìn)本地組裝和采購，與墨西哥供應(yīng)商合作，提高非核心零部件本地化水平。

對更多車企來說，2026年是關(guān)鍵的一年。企業(yè)能否留下來，很大程度上取決于是否能滿足USMCA的原產(chǎn)地規(guī)則。75%的北美區(qū)域價值含量要求，把生產(chǎn)和采購環(huán)節(jié)落地墨西哥，變成了必要條件。

從長期看，2026年的墨西哥市場，將是中國車企全球化能力的檢驗(yàn)場。缺乏本地化布局的企業(yè)可能被迫收縮市場，而愿意投入資源、深耕本土、適配區(qū)域規(guī)則的企業(yè)，則有機(jī)會站穩(wěn)腳跟。

墨西哥只是海外市場的一面鏡子。越來越多國家開始對中國制造的產(chǎn)品保持謹(jǐn)慎態(tài)度，不排除也會通過關(guān)稅等手段進(jìn)行限制。

關(guān)稅帶來的成本壓力短期內(nèi)不可避免，但它也促使企業(yè)從單純出口，向建立完整的海外生產(chǎn)和供應(yīng)鏈體系轉(zhuǎn)型。這場調(diào)整將推動中國汽車產(chǎn)業(yè)逐步告別簡單的出口模式，轉(zhuǎn)而邁向更高水平的全球化布局?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。