截止2025年12月早些時候，這臺用來長測的漢L EV后驅(qū)版已經(jīng)行駛了6031公里，在北京突如其來的降雪之后，累計電耗為15.5度電/100公里。隨著冬季氣溫的不斷降低以及頻繁的冰雪，可預(yù)見的能耗也會有所增加。不過，對于701公里的續(xù)航設(shè)定，到家隨用隨充和日常上下班的用車習(xí)慣，完全夠用了。

用漢L EV來體驗比亞迪獨有的快充優(yōu)越感，在雪后的公共充電場站別有一番感受。

這臺漢L EV后驅(qū)版從4月份購買至今，幾乎都以經(jīng)濟模式或舒適模式使用，最長的單日行駛里程200公里，空調(diào)自動運行，座椅按摩隨時使用，在夏天最熱的時候也會提前開啟駕駛艙制冷模式，完全不會在意續(xù)航里程與百公里電耗。相對2016年購買并長測的V6 3.0發(fā)動機的越野車，15升/100公里的油耗與15.5度電/100公里的電耗，實在無所謂。

1、真實續(xù)航無壓力！

12月13日，一場降雪使得北京的路況變得復(fù)雜，在京津高速各種碰撞事故比比皆是。目前，新能源汽車的保有量超10%，然而EV\PHEV\REEV車百公里加速大幅降低與驅(qū)動功率逐步增加，然而行車安全與駕駛技術(shù)的提升沒有同步。

漢L EV全系車型都配置了完整的前后風(fēng)擋、反光鏡除霧功能，可以有效解決視野受冰雪的影響。在雪后的鋪裝道路行駛，車速的控制是必須，只不過百公里電耗就會有所增加。這臺漢L EV后驅(qū)版最好的電耗可以保持在12-13度電/100公里。

目前，比亞迪全部在售車型都有雪地模式，主要針對驅(qū)動電機釋放的扭矩與輪胎摩擦力進行控制，一旦出現(xiàn)輪胎空轉(zhuǎn)或同側(cè)車輪輪速差較大，就要調(diào)整輸出功率。即便兩驅(qū)車，比亞迪的雪地模式，主要是自研的iTAC（智能扭矩控制系統(tǒng)）起到作用。

當(dāng)然，如果駕駛的車輛帶有電四驅(qū)系統(tǒng)，在冰雪道路行車安全性會更高一些。

在上圖這種分道線內(nèi)側(cè)留有積雪甚至冰塊，外側(cè)則是相對干燥的混合路面，是很容易出現(xiàn)因為制動導(dǎo)致的失控，甚至因為方向轉(zhuǎn)動過快使得車輛重心偏移引發(fā)的碰撞事故。

筆者駕駛的漢L EV后驅(qū)在這種混合道路行駛，方向指向清晰、沒有左右擺動，更沒有出現(xiàn)因為雙驅(qū)動輪速差A(yù)BS\EPS介入頻繁進行制動帶來的震動。

當(dāng)然，車輛的安全控制策略是必然，駕駛員本身的經(jīng)驗、技術(shù)與心態(tài)更加重要。

2、比亞迪獨有的快充優(yōu)越感！

在室外溫度-4攝氏度公共充電場站，漢L EV后驅(qū)版使用2組150千瓦充電樁的各1組充電槍，進行雙槍快充補電，充分感受到比亞迪獨有的快充優(yōu)越感。有意思的是，在這個充電場站還有一家北汽新能源的換電站（藍色箭頭所指），而EU系列換電出租車卻在快充補電。

需要注意的是，漢L EV后驅(qū)版使用的2組充電槍，分別來自2組與2臺EU換電出租車共用的150千瓦快充樁，理論上會獲得150千瓦（75+75）充電功率。

EU換電出租車與漢L EV同時在一組150千瓦充電樁快充。

紅色區(qū)域是400伏電壓EU車的充電信息，實時充電電壓387.7伏、充電電流99.6安、充電功率38.6千瓦；

藍色區(qū)域是1000伏級電壓漢L EV的充電信息，實時充電電壓919.4伏、充電電流100.6安、充電功率92.4千瓦。

從車端顯示的數(shù)據(jù)看，雙槍快充實時充電功率為222千瓦，進一步“擠壓”同時快充的EU換電出租車的充電功率。而這種快充效率，是堅持高電壓平臺技術(shù)的比亞迪太多車型的常態(tài)。

顯然，漢L EV“吃掉”了EU換電出租車原有的快充功率，最大程度提升了己方的充電效率，展現(xiàn)出比亞迪獨有的快充優(yōu)越感！

筆者有話說：

此前，筆者有過多次在不同功率充電樁進行了快充體驗，無論雙槍快充還是單槍充電，幾乎都可以獲得近乎滿功率的充電效率，甚至在全部充電樁都使用的滿負(fù)荷狀態(tài)，也都可以體驗到比亞迪獨有的快充優(yōu)越感。

這種快充優(yōu)越感，不僅是建立在自己全域1000伏高電壓平臺方案的絕對技術(shù)優(yōu)勢，更是友商競品車型的技術(shù)狀態(tài)襯托。

技術(shù)平權(quán)帶來的是充電效率的提升，即便在最常見的150-240千瓦快充樁，漢L EV都可以做到極佳的用車體驗，而傲視群雄的快充優(yōu)越感，更是車主正確選擇的興趣價值體現(xiàn)。

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