長期以來，年底“翹尾效應”是中國汽車市場的典型特征。然而2025年11月，這一延續(xù)多年的市場規(guī)律被打破。

11月全國乘用車市場零售銷量為222.5萬輛，同比下降8.1%，環(huán)比下降1.1%。根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，這是2023年以來車市零售銷量首次出現(xiàn)同比負增長。

從各大車企集團公布的11月銷量來看：比亞迪集團48.02萬輛，上汽集團46.08萬輛，吉利汽車31.04萬輛，一汽集團30.6萬輛，長安汽車集團28.42萬輛，奇瑞集團27.25萬輛，東風集團25.9萬輛，廣汽集團18萬輛，長城汽車13.3萬輛。

新勢力方面：特斯拉批發(fā)銷量達8.7萬輛，零跑汽車交付量7.0萬輛，賽力斯汽車銷量5.81萬輛，小鵬汽車交付量3.1萬輛，理想汽車交付量為3.3萬輛，小米汽車交付量仍超4萬輛，蔚來汽車交付量3.6萬輛。

以上數(shù)據(jù)顯示：11月傳統(tǒng)車企集團銷量呈現(xiàn)頭部領跑、尾部偏弱的格局；新勢力陣營則分化明顯，特斯拉、零跑汽車表現(xiàn)亮眼，而“蔚小理”的銷量表現(xiàn)，則是年尾“翹尾效應”消失最直觀的體現(xiàn)。

從細分市場看，11月國內(nèi)轎車銷量100.7萬輛，MPV銷量8.6萬輛，SUV銷量113.2萬輛。動力類型上，增程同比下降4.3%，插混同比下降2.8%，燃油車同比下降22%，純電動市場成為唯一的增長亮點——零售同比增長9.2%。從中能看出，國內(nèi)燃油車的銷量表現(xiàn)也直接影響了乘用車整體銷量。

針對此趨勢，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹解釋稱，由于今年前期增長較快，政策補貼本就是為了穩(wěn)定增速，因此年末增速趨穩(wěn)也是合理的走勢。今年11月的小幅負增長平滑了去年的高增長，整體走勢正常。其中，“以舊換新”補貼是調(diào)節(jié)增速的關(guān)鍵，10月后各地補貼大面積暫停，11月日均補貼規(guī)模降至3萬輛，調(diào)控效果顯著。

01

尷尬的11月

從時間節(jié)點來看，11月對2025年中國汽車市場而言，是一個處于“政策空窗期”與“消費觀望期”之間的尷尬月份。

由于政策原因，消費者的購車需求，已被提前與推后分流。一方面，多個省份的置換補貼在10月陸續(xù)結(jié)束，這直接促使有置換需求的用戶已經(jīng)在10月完成購車。此前我們在10月份也去各4S店了解過，從當時門店的人流情況就可以看出，置換補貼政策確實對消費者的購車行為產(chǎn)生了最直接的影響，因此，11月銷量回落具有必然性。

當然，不是所有人都有報廢或可以置換的舊車，那么買第一輛車的用戶又去哪了？

針對這一問題，我們咨詢了成都一家4S店的銷售，該銷售表示，拋開置換補貼因素，之所以11月銷量會明顯下滑，還有一個因素是：12月作為年底最后一個月，經(jīng)銷商會推出比11月更大優(yōu)惠力度來沖量，這已是鐵律。

因此，即便不考慮補貼因素，大部分意向用戶也會選擇在12月買車。銷售還補充道：“在成都買車，6月、9月、12月是優(yōu)惠最多的月份。”

而在利潤率持續(xù)下滑的形勢下，經(jīng)銷商之所以必須在12月推出大量優(yōu)惠，根本原因還是在于庫存壓力。這位銷售坦言：“現(xiàn)在市場觀望情緒濃，買車的人確實少了，但廠家給我們的批發(fā)任務沒有變?！濆X賣車’也是無奈之舉，如果不在年底通過優(yōu)惠補貼清庫存，放得越久，成了庫存車，后面只會虧得更多?！?/p>

對于明年的形勢，他流露出普遍的擔憂：“身邊做銷售的朋友都在討論，明年形勢可能會更艱難。”因此，對經(jīng)銷商而言，眼下最緊迫的任務就是果斷行動，通過年底促銷盡快回籠資金，為明年的寒冬做準備。

還值得注意一點的是，當前的車企非常依賴爆款車型來提振銷量，比如蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）、理想i6、問界M7等，這也會導致部分熱門車型因訂單過于集中，交付周期被迫拉長至4-5個月。這意味著，即使在11月收獲了訂單，也無法轉(zhuǎn)化為當月的零售銷量數(shù)據(jù)，市場熱度與實際銷量統(tǒng)計出現(xiàn)顯著的時間差和數(shù)量差。這種銷售局面，進一步拉低了11月的市場表現(xiàn)。

此外，補貼政策同樣給11月銷量帶來變量。針對2026年新能源車購置稅減免政策的退坡，超過17家主流車企旗下的部分車型推出“購置稅兜底”方案，承諾為在規(guī)定時間前下定鎖單的用戶承擔稅費差額。這一策略本意是穩(wěn)住訂單，但在實際效果上，卻給了消費者一個“不必急于11月下單”的理由。

它將購車決策的緊迫感，轉(zhuǎn)移到了車企兜底承諾的截止日期上，從而導致部分需求延遲至12月甚至2026年初。而在今年年尾或明年年初發(fā)布的新車，尤其是承諾兜底購置稅的——更有可能會蓄力到明年3月份。

總結(jié)就是：11月成為買車“低谷期”，是置換補貼退出、年末市場規(guī)律、爆款車型交付周期以及行業(yè)應對政策退坡共同作用的結(jié)果。

02

利潤滑坡下的連鎖效應

10月份，政策補貼雖然在一定程度上刺激了銷量的增長，但在利潤率上，依然十分不理想。

崔東樹披露的數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，汽車行業(yè)收入88778億元，同比增加7.9%；成本78243億元，同比增加8.7%；利潤3895億元，僅增加4.4%，10月單月利潤率更降至3.9%，明顯低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。

具體來看，今年前三季度，比亞迪歸母凈利潤233.33億元，同比下降7.55%。其中，三季度，其歸母凈利潤78.23億元，同比大幅下滑32.6%，創(chuàng)下近年季度利潤最大跌幅。理想汽車第三季度營收為274億元，同比下滑36.2%；凈虧損6.24億元，與去年同期凈利潤28億元形成強烈對比。

車企的利潤都流向哪里了呢？我們來看上游的情況。

今年上半年，鋰電池環(huán)節(jié)總凈利潤365.1億元；寧德時代財報數(shù)據(jù)顯示，今年1-3季度寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入2830.72億元，凈利潤達到490.34億元。和寧德時代相比，許多整車企業(yè)的盈利更顯得捉襟見肘。可見，“車企給寧德時代打工”這一說法也并非空穴來風。與此同時，碳酸鋰等原材料價格上漲，持續(xù)增加車企的生產(chǎn)成本，進一步擠壓了其利潤空間。

面對國內(nèi)市場的利潤壓力，不少車企選擇在出口上尋求突破。11月乘用車生產(chǎn)達310.6萬輛，同比增長3%，并創(chuàng)下當月歷史新高；11月廠商庫存增加6萬輛，行業(yè)總體庫存今年以來增長19萬輛，遠低于去年同期76萬輛的降幅。同時出口方面，11月乘用車出口達60.1萬輛，同比增長52.4%；全口徑汽車出口72.8萬輛，同比增長48.5%。從以上數(shù)據(jù)可以看出，11月乘用車市場呈現(xiàn)“生產(chǎn)旺、出口強”特征，生產(chǎn)、出口、批發(fā)均創(chuàng)當月歷史新高。

由此可見，產(chǎn)能上的增長態(tài)勢沒有直觀反映在國內(nèi)零售銷量上，其中的原因或許是，部分車企因國內(nèi)利潤大幅下滑，而出口利潤相對較高，主動調(diào)整產(chǎn)銷策略，將更多產(chǎn)能轉(zhuǎn)向海外市場，避免繼續(xù)卷入國內(nèi)價格戰(zhàn)。

03

消費者購車決策趨于復雜

通過一些社群討論，我們能夠發(fā)現(xiàn)，消費者選擇持幣觀望，其背后是多重復雜因素的疊加。

當前市場正處在一個微妙的“政策窗口期”與“技術(shù)迭代期”交匯點。

一方面，盡管已知2026年新能源車購置稅減免政策將退坡，但地方性補貼、車企“兜底”承諾以及各類限時促銷仍在持續(xù)，這也就形成了一種不確定局面。這種不確定性讓部分消費者認為，“國家補貼的退坡可能會倒逼車企主動降價，”從而產(chǎn)生了“早買早吃虧”的焦慮。

另一方面，新能源汽車技術(shù)升級與車型迭代的速度不斷加快，這加深了消費者——尤其是非剛需群體——對于“技術(shù)過時”和“車輛保值率下滑”的擔憂。這種“等等黨”心態(tài)的核心在于，既然購車并非緊迫需求，那么等待技術(shù)更成熟、產(chǎn)品力更強或性價比更高的下一代車型，或許是更理性的選擇。

此外，購車的決策邏輯更呈現(xiàn)出“預算分層”特征。對于預算在10-20萬元以內(nèi)的主流車型而言，這一價位的消費者價格敏感度較高。因此，直接的現(xiàn)金補貼、購置稅兜底等政策對其決策影響顯著。

相反，對于預算在30萬元以上的高端市場消費者，價格敏感度相對較低，且這一價位的車企有利潤空間給予消費者更多補貼。因此，他們更看重產(chǎn)品力的升級。正如討論所指出：“對于30萬+的車型，多出的購置稅也就是一個選配的事”，因此，他們更愿意為了“明年推出更強的產(chǎn)品”等待，購置稅政策變動對其決策的影響則較弱。

這種分化，揭示出當前車市的一個關(guān)鍵規(guī)律：國家層面的補貼政策能有效刺激主流剛需市場，但對品牌與技術(shù)驅(qū)動的高端市場，拉動作用可能沒有那么大。

值得注意的是，行業(yè)競爭態(tài)勢也會影響到消費者決策。例如，“明年比亞迪大換代要給整個行業(yè)上上強度”的預期，使消費者預判激烈競爭將迫使車企推出更具競爭力的產(chǎn)品或更優(yōu)價格。這也說明消費者的購車決策也不再單純關(guān)注眼前優(yōu)惠，而是轉(zhuǎn)向?qū)κ袌鲋虚L期趨勢的判斷。

04

駕仕總結(jié)：做好準備應對2026年第一季度寒流

補貼政策對汽車消費的直接影響有多大？據(jù)商務部數(shù)據(jù)，2025年前11個月，汽車以舊換新超過1120萬輛，在同期汽車總銷量中占比超過三分之一。平安證券測算，2025年的“以舊換新”及“置換更新”政策預計將直接拉動約350萬輛的汽車消費增量。

上述數(shù)據(jù)也折射出2026年車企將面臨的挑戰(zhàn)：新能源汽車購置稅減免政策即將正式退坡，屆時超千億元的免稅支持將不復存在；而此前市場已提前透支了部分需求，進一步壓縮了后續(xù)增長空間。

在當前形勢下，對于車企而言，海外市場成為更具可能性的增量突破口。

花旗銀行透露，比亞迪計劃將2026年海外銷量目標提升至150萬- 160萬輛的區(qū)間。要知道，其2025年海外銷量預期目標為90- 100萬輛，相較于2025年，2026年的銷量目標同比增幅接近70%。

從2025年1-11月比亞迪的海外銷量數(shù)據(jù)來看，這一目標實現(xiàn)的可能性很大。今年前11個月，比亞迪海外銷量已突破91.7萬輛，遠超2024年全年41.72萬輛的成績。僅11月就突破13萬輛，同比增長297%。這樣的增長曲線，為其2026年海外市場銷量目標提供了足夠的底氣。

除比亞迪外，出海成績上比較亮眼的還有吉利、奇瑞、長安等傳統(tǒng)車企，此外，新勢力也紛紛布局海外本土化生產(chǎn)。盡管出海將會面臨貿(mào)易保護主義等挑戰(zhàn)，但和國內(nèi)市場相比，海外市場仍有許多增長機會。

同時在技術(shù)層面，2026年智能輔助駕駛的滲透率有望大幅提升，高速NOA與城市NOA將更普及。而搭載先進智駕系統(tǒng)的車型不僅溢價能力顯著增強，相關(guān)配置的選裝率也將持續(xù)走高。這意味著，車企必須在智能化上提升自研能力，防止被外部智駕企業(yè)“卡脖子”。而部分車企的業(yè)務邊界也已突破單純的汽車制造范疇，例如理想汽車推出AI眼鏡、小鵬汽車發(fā)布機器人、特斯拉推進Robotaxi項目等，泛AI與具身智能正逐漸成為這些企業(yè)的下一個競爭方向。

整體來看，2026年尤其是第一季度，對于車企來說，將會是一場寒冬。當政策紅利消退，缺乏核心技術(shù)、依賴價格戰(zhàn)的企業(yè)，前路將會愈發(fā)艱難。

相反，致力于技術(shù)創(chuàng)新、品牌價值和用戶體驗，并打造差異化優(yōu)勢的企業(yè)，正為自己開辟新航道，在市場變化中構(gòu)筑護城河。在此背景下，2026年車市最值得我們關(guān)注的地方，便是誰能率先從價格驅(qū)動模式，轉(zhuǎn)向更具可持續(xù)性的“價值驅(qū)動”“市場驅(qū)動”與“創(chuàng)新驅(qū)動”。