作者 | 八個橙 來源 |互聯(lián)網(wǎng)品牌官

“非自動駕駛的內(nèi)燃機汽車，就像一邊騎馬一邊用翻蓋手機?！?/p>

馬斯克在X平臺的這句犀利點評，近期引爆了汽車行業(yè)。

導(dǎo)火索是福特汽車的一則重磅公告：停產(chǎn)核心純電車型F-150 Lightning，計提高達(dá)195億美元的特殊支出，全面收縮電動化戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)頭聚焦混動與燃油車型。

一網(wǎng)友表示，減排只是電動車的“副作用”，其核心價值在于成為更優(yōu)的自動駕駛平臺。

圖源：社交平臺

馬斯克直接點贊“完全正確”，并補充了那句極具沖擊力的類比。更狠的是他后半句：“你不可能把一個好主意硬塞給傳統(tǒng)行業(yè)，他們只會執(zhí)意消亡?！?/strong>

簡單來說，在馬斯克眼里，電動化的核心是智能化，而非簡單的“油改電”。

不過，不得不說現(xiàn)在福特的處境確實艱難。

很多人還記得，幾年前福特曾高調(diào)押注電動化，F(xiàn)-150 Lightning純電皮卡更是被寄予厚望。

作為福特經(jīng)典皮卡的電動版本，它曾憑借品牌積淀獲得不少市場關(guān)注，一度被視為電動化戰(zhàn)略的核心支柱。

光鮮背后，是止不住的虧損。

數(shù)據(jù)不會說謊：自2023年以來，福特電動業(yè)務(wù)累計虧損已達(dá)130億美元，僅2025年前三個季度就虧了36億。

進(jìn)退兩難，福特最終還是選擇了放棄全面電動化，而這一舉動背后也帶來了195億美元的損失。

根據(jù)福特官方披露，這筆支出主要由三部分構(gòu)成：80億是電動汽車相關(guān)資產(chǎn)的減值損失，60億用于業(yè)務(wù)重組（包括接手合資電池工廠的成本），還有55億是與車型取消相關(guān)的現(xiàn)金支出，將在2026-2027年逐步結(jié)清。

簡單說，就是過去幾年為電動化砸下的廠房、設(shè)備、研發(fā)投入，很多都要計提損失；同時為了終止項目、調(diào)整團(tuán)隊，還要付出巨額現(xiàn)金成本。

這195億，是福特電動化戰(zhàn)略失敗的“沉沒成本”，也是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型路上的沉重代價。

面對外界失望，福特給出的解釋很實在：一是大型純電項目市場需求低于預(yù)期，沒達(dá)到銷量目標(biāo)；二是純電車型研發(fā)和生產(chǎn)成本太高，持續(xù)侵蝕利潤；三是市場監(jiān)管政策變了，純電項目的商業(yè)前景不再明朗。

但這個解釋沒能說服所有人。

有人質(zhì)疑：需求小不代表沒有，車企的核心任務(wù)之一就是培育和擴大需求。

福特的退縮，更像是對轉(zhuǎn)型壓力的妥協(xié)，而非對市場的精準(zhǔn)判斷。

這次戰(zhàn)略收縮后，福特的目標(biāo)很明確：放棄無盈利路徑的大型純電項目，把資源投向回報率更高的領(lǐng)域。

具體計劃包括：停產(chǎn)現(xiàn)有F-150 Lightning純電版，下一代車型改為增程式；取消下一代電動廂式貨車等大型純電項目；將研發(fā)資源集中到低成本電動平臺，2027年推出約3萬美元的中型電動皮卡；同時大力發(fā)展混動版皮卡、廂式貨車，以及電池儲能業(yè)務(wù)。

圖源：視頻截圖

福特CEO吉姆·法利直言，這是為了“將資本重新配置到回報率更高的增長領(lǐng)域”，目標(biāo)是2030年讓混動、增程及純電車型銷量占比達(dá)到50%（當(dāng)前僅17%）。

但他回避了各類車型的具體占比，明眼人都能看出，重心已大幅偏向混動和燃油車。

表面看，這個轉(zhuǎn)向能快速穩(wěn)住現(xiàn)金流，依托成熟的燃油車、混動車型業(yè)務(wù)保住短期利潤。但從長遠(yuǎn)來看，這更像是一種“飲鴆止渴”。

正如馬斯克所言，電動化的核心是為自動駕駛鋪路，而混動和燃油車體系，根本無法成為高效的自動駕駛平臺。

福特現(xiàn)在退回去，看似保住了眼前的利潤，實則在智能化的賽道上徹底落后，未來只會更被動。

值得注意的是，福特的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變不只是內(nèi)部虧損的壓力，還有外部政策的“推波助瀾”。

今年，美國取消了聯(lián)邦政府對電動汽車的支持，而去年已放寬了尾氣排放規(guī)定。這兩個政策變動，直接改變了純電和燃油車的競爭環(huán)境。

此前，聯(lián)邦補貼是美國消費者購買電動車的重要動力之一，補貼取消后，純電車型的價格優(yōu)勢大幅減弱，本就需求不足的市場更難打開。

而尾氣排放規(guī)定放寬，讓燃油車和混動車型的合規(guī)成本降低，生存空間變大。

內(nèi)外因素疊加，讓福特的電動化轉(zhuǎn)型失去了政策支撐，也讓管理層更加傾向于“求穩(wěn)”。

更值得注意的是，當(dāng)福特們在電動化賽道上退縮時，中國新能源車企正在加速全球化。

憑借刀片電池、800V高壓平臺、智能駕駛等技術(shù)優(yōu)勢，以及全球70%的動力電池產(chǎn)能掌控力，比亞迪等中國車企已經(jīng)在續(xù)航、充電效率和智能化體驗上建立了代際優(yōu)勢。

馬斯克的言論看似刻薄，卻點透了行業(yè)趨勢。在技術(shù)革命的浪潮中，落后的不是技術(shù)，而是認(rèn)知。

圖源：視頻截圖

傳統(tǒng)車企的真正敵人，不是特斯拉，也不是中國車企，而是自己固有的思維模式。

未來的汽車行業(yè)，不會再是燃油車和電動車的博弈，而是智能化和非智能化的較量。

那些跟不上趨勢、固守舊思維的企業(yè)，終究會被時代淘汰。

這不是馬斯克的詛咒，而是行業(yè)發(fā)展的必然。

參考消息：

環(huán)球市場播報：《福特轉(zhuǎn)型混動業(yè)務(wù)計提195億美元減值，取消F-150 Lightning純電車型 》

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