在開啟現(xiàn)代汽車時代整整一個世紀之后，美國最具標志性的汽車制造商福特放棄了其早先雄心勃勃地加速駛?cè)腚妱踊磥淼挠媱潯?/p>

福特宣布，將注銷近200億美元的賬面價值，以徹底剝離其電動汽車投資——這一驚人的虧損堪稱企業(yè)史上最大規(guī)模的資產(chǎn)減記之一。

當然，福特對此有不同解讀：公司周一表示，此舉是“果斷地重新部署資本”，并同步推出一系列相關戰(zhàn)略調(diào)整。這家一個世紀前憑借流水線徹底改變汽車制造業(yè)的公司，近日宣布計劃將其部分“閑置”的電動車生產(chǎn)線改造為先進儲能系統(tǒng)的生產(chǎn)基地。

福特表示，預計在未來兩年內(nèi)投入約20億美元，啟動磷酸鐵鋰電池（LFP）的生產(chǎn)，并將其封裝進20英尺長的標準集裝箱中，每個集裝箱至少可提供5兆瓦時（MWh）的儲能容量，相當于一臺特斯拉Megapack。到2027年底，福特的目標是實現(xiàn)每年至少20吉瓦時（GWh）的出貨量。此外，福特還計劃在其位于密歇根州馬歇爾（Marshall）的工廠生產(chǎn)家用儲能電池單元所用的電芯。

這是當前趨勢中最新、也最受矚目的案例：越來越多的制造商——包括LG新能源和SK On——正在將原本為更樂觀的美國電動車銷量預期而建設的產(chǎn)能，重新用于儲能領域。

另一家車企通用汽車（GM）也加入了這一潮流，但其做法不同：它將部分新舊電動車電池交給Redwood Energy公司，用于部署面向數(shù)據(jù)中心的混合儲能解決方案。

這些市場動向清晰反映出當前美國電動汽車與儲能市場命運的此消彼長。

今年9月，共和黨主導通過預算法案，面向消費者的電動汽車稅收抵免正式終止，移除了原本能大幅降低甚至消除電動車與同級別燃油車之間價格差的關鍵激勵措施。與此同時，普通汽油的平均價格四年來首次跌破每加侖3美元，而居民用電價格在今年前三季度上漲了13%，漲幅遠超通脹水平。與此同時，儲能行業(yè)卻正迎來利好：共和黨推動通過的大而美法案將儲能項目的全額稅收抵免政策延續(xù)至2033年——隨著數(shù)據(jù)中心用電激增和電網(wǎng)負荷屢創(chuàng)新高，電池在其中的重要性日益凸顯。

清潔能源協(xié)會（Clean Energy Associates）儲能業(yè)務主管Daniel Finn-Foley表示，對于一家已經(jīng)擁有相關技術、工廠和供應鏈的電動車電池制造商而言，順勢進入固定式儲能市場是合乎邏輯的選擇。“如果你已經(jīng)建好一座電池工廠，將其轉(zhuǎn)產(chǎn)固定式儲能，是在該工廠可能被迫關閉或減產(chǎn)的情況下，努力保留其經(jīng)濟價值的一種方式，”

然而，這并不意味著成功已有保障。其他公司已在電網(wǎng)儲能領域深耕多年，不斷優(yōu)化產(chǎn)品性能、提升單位體積的能量密度，并與精明的客戶建立了穩(wěn)固關系。福特雖以皮卡的可靠性著稱，但在電網(wǎng)電池領域尚無口碑可言。

因此，福特這種轉(zhuǎn)型既不便宜，也不輕松。分析師估計，改造一條生產(chǎn)線的成本可能高達該設施總資本支出（capex）的三分之一，耗時最長可達18個月——福特的計劃正體現(xiàn)了這一點：其儲能產(chǎn)能要到2027年才能上線。

一

從能量密度到循環(huán)壽命

風險投資公司Piva Capital的投資人Lee Larson曾多次與電池企業(yè)和車企就“從電動車向固定式儲能的轉(zhuǎn)型”展開討論。他表示，這一趨勢的核心在于：電動車電池與儲能電池在設計優(yōu)先級上存在根本差異——前者追求高重量能量密度以最大化續(xù)航里程，后者則更看重循環(huán)壽命以確保長期經(jīng)濟價值。

“在電動車中，每公斤瓦時數(shù)決定了你的續(xù)航和性能，但電動車通常只需1,000次循環(huán)，按能量密度折算，大約相當于30萬公里的使用壽命，” Larson說?！岸趦δ茴I域，價值的衡量標準是‘每次循環(huán)的成本’……目前領先的電芯已能實現(xiàn)8,000次甚至更多循環(huán)，從而在20年生命周期內(nèi)顯著改善經(jīng)濟性?！?/p>

這種從“密度優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“壽命優(yōu)先”的變化，推動行業(yè)采用物理尺寸更大的電芯。這要求對電芯生產(chǎn)線進行改造，例如使用更厚的電極和不同的添加劑，同時還要更換電池包組裝線——不再生產(chǎn)適合塞進電動車底盤的扁平薄型電池，而是制造更大、可直接接入電網(wǎng)的機架式儲能單元。

二

從NMC到LFP的宏觀敘事

對于那些早已采用磷酸鐵鋰（LFP）化學體系生產(chǎn)電動車電池的制造商來說，這種轉(zhuǎn)型要容易得多。中國長期以來一直優(yōu)先發(fā)展磷酸鐵鋰技術，但直到2020年代初，磷酸鐵鋰才在全球范圍內(nèi)成為儲能和電動車電池的首選方案。相比之下，大多數(shù)美國工廠仍基于鎳鈷錳（NMC）體系建造——這種化學體系在2010年代末主導了西方制造業(yè)；它們直到2021年底特斯拉在其標準續(xù)航版電動車中引入磷酸鐵鋰電池后，才開始緩慢轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰。

與通常采用方形結構用于儲能的磷酸鐵鋰電芯不同，鎳鈷錳電芯多以軟包或圓柱形式生產(chǎn)。風險投資公司Eclipse的合伙人瑞Ryan Gibson指出，這使得轉(zhuǎn)型更加困難——從鎳鈷錳切換到磷酸鐵鋰不僅需要改變內(nèi)部化學配方，還需更換用于成型電芯的設備。

“當你改變電芯的基本形態(tài)時，就必須投入大量資本支出……這是一場艱難的攀登，” Gibson說?！暗绻悴蛔龇叫瘟姿徼F鋰電芯，幾乎不可能在儲能產(chǎn)品或電芯市場立足。因此，如果你的目標是進入這個市場，而你手上的舊產(chǎn)能又無法適配新需求，那就不得不轉(zhuǎn)型?！?/p>

在公告中，福特表示其新儲能業(yè)務將生產(chǎn)磷酸鐵鋰方形電芯、電池儲能系統(tǒng)模塊以及20英尺直流集裝箱系統(tǒng)。公司自2023年起已開始在其電動車中引入磷酸鐵鋰電池，包括F-150 Lightning電動皮卡——這款車型是美國最暢銷車型之一的電動版本，但作為福特戰(zhàn)略調(diào)整的一部分，該車型已被停產(chǎn)。

Larson認為，這場從電動車電池向儲能電池的轉(zhuǎn)移，實際上是市場早已啟動的“從NMC向LFP過渡”趨勢的延續(xù)——早在針對電動車的政策逆風出現(xiàn)之前，這一轉(zhuǎn)型就已在進行?！斑^去幾年，大多數(shù)非中國企業(yè)在其鎳鈷錳生產(chǎn)線上都面臨產(chǎn)能利用率偏低的問題，”他說?！斑@里更大的宏觀敘事，是從成本與性能角度看，磷酸鐵鋰的崛起與主導地位。”

Finn-Foley則指出，電動車制造商如此迅速地擁抱BESS，也體現(xiàn)了電池行業(yè)應對“市場劇變”的韌性與適應能力。在過去七年中，該行業(yè)經(jīng)歷了多重轉(zhuǎn)折：先是因韓國國內(nèi)補貼推高需求而導致供應緊張；隨后是電池化學體系從NMC突然轉(zhuǎn)向LFP；還有鋰價十倍暴漲又暴跌的劇烈波動。

“這是一個持續(xù)變化的行業(yè)，人們常常低估了開發(fā)者在降低成本和快速投產(chǎn)方面的創(chuàng)造力，”他說?！皟δ苁翘嵘娋W(wǎng)韌性的最重要工具之一。因此，其供應鏈本身也必須具備韌性——而這種韌性，正是儲能行業(yè)自身的基因?！?/p>

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