最近越南高鐵的消息挺熱鬧，12月17號，越南私營公司VinSpeed和德國西門子簽了合作協(xié)議，要建兩條高鐵線路：

一條是河內(nèi)到廣寧的121公里線路，另一條是濱城到芹蒢的54公里線路，設計時速都喊到了350公里，還說2028年就能通車。

前言

2025年11月，越南南北高速鐵路項目合作方最終落定，德國西門子集團與越南交通部正式簽署合作備忘錄，敲定將以技術(shù)輸出與融資捆綁的模式參與項目建設。

這一結(jié)果意味著籌備近十年的越南南北高鐵項目，正式放棄此前與中國的長期談判合作方向。消息傳出后，引發(fā)國際基建領(lǐng)域廣泛討論，關(guān)于“中國高鐵是否因此避開一個高風險項目”的爭議持續(xù)發(fā)酵。

作為越南迄今為止規(guī)模最大的交通基建項目，南北高鐵連接河內(nèi)與胡志明市，全長約1570公里，設計時速350公里，總投資預估達640億美元，其合作方的更迭不僅關(guān)乎越南國內(nèi)交通網(wǎng)絡升級，更折射出國際高鐵市場競爭格局與項目風險評估的復雜邏輯。

越南南北高鐵的長期籌備與國際博弈

越南對南北高鐵的規(guī)劃可追溯至2010年，當時越南政府將其納入國家交通發(fā)展戰(zhàn)略，視為提升國內(nèi)互聯(lián)互通水平、對接東盟區(qū)域經(jīng)濟一體化的核心工程。

越南南北走廊承載了全國70%以上的人口與經(jīng)濟活動，但現(xiàn)有鐵路為殖民時期修建的米軌鐵路，時速僅30-50公里，從河內(nèi)到胡志明市需要30多個小時，嚴重制約人員流動與貨物運輸效率。

隨著1986年革新開放后經(jīng)濟快速發(fā)展，越南對高效交通基礎設施的需求日益迫切，南北高鐵項目被寄予厚望。

自項目啟動以來，越南先后與中國、日本、德國等多個擁有高鐵技術(shù)的國家開展接觸。2015年至2023年間，中越雙方就項目合作進行了多輪談判，中國鐵路總公司曾提交詳細的技術(shù)方案與融資提案，計劃采用成熟的CRH系列高速列車技術(shù)，適配越南的氣候與地質(zhì)條件，并提出由中方提供部分優(yōu)惠貸款。

期間，中國高鐵的海外成功案例，如印尼雅萬高鐵的順利建成通車，也為中越合作提供了參考范本。然而，由于技術(shù)標準選擇、融資條件、項目風險分擔等多重因素，中越雙方始終未能達成最終協(xié)議。

從國際博弈視角看，越南南北高鐵項目也成為各國高鐵技術(shù)與資本競爭的焦點。日本曾提出以新干線技術(shù)參與項目，德國則憑借在歐洲高鐵網(wǎng)絡的運營經(jīng)驗與工業(yè)制造實力持續(xù)跟進。

各方圍繞技術(shù)適應性、融資成本、技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款等核心議題展開博弈，越南則試圖在多國競爭中尋求最符合自身利益的合作方案，這也為項目合作方向的最終轉(zhuǎn)變埋下伏筆。

越德合作的具體內(nèi)容與推進計劃

2025年11月，越南交通部與德國西門子集團正式簽署合作備忘錄，明確雙方將共同推進越南南北高鐵項目。

根據(jù)合作協(xié)議，德國將為項目提供ICE 4系列高速列車技術(shù)，該技術(shù)已在德國、奧地利等歐洲國家成熟運營，以適應復雜路況與多樣化氣候條件著稱。

協(xié)議同時約定，德國將協(xié)助越南建立本土化的高鐵維護與運營體系，包括技術(shù)培訓、零部件生產(chǎn)本地化等內(nèi)容。

融資方面，雙方確定采用“政府主導+私人參與”的項目融資模式，這與越南此前傾向的融資方向高度契合。

德國復興信貸銀行將為項目提供總額約180億歐元的長期低息貸款，貸款期限30年，年利率1.2%，遠低于國際市場平均貸款利率。

同時，協(xié)議要求越南政府提供約12-15億美元的初始股權(quán)緩沖，用于吸引國內(nèi)外私人投資者參與項目建設與運營。

這種融資結(jié)構(gòu)被越南政府認為能夠有效降低公共債務壓力，避免項目對國家財政造成過度負擔。

項目推進計劃顯示，越南南北高鐵將分三段分期建設，首期工程為河內(nèi)至榮市段，全長約360公里，預計2026年啟動施工，2032年完成通車。

后續(xù)兩段工程將根據(jù)首期工程進展與資金到位情況逐步推進，整個項目預計2040年全部竣工。西門子集團表示，將在首期工程中派遣專業(yè)技術(shù)團隊全程參與設計與施工指導，確保項目技術(shù)標準符合歐洲高鐵規(guī)范。

中越高鐵合作中斷的核心因素

中越高鐵合作未能最終推進，核心原因集中在技術(shù)標準、融資條件與風險分擔三個層面。技術(shù)標準方面，中方提出采用中國自主研發(fā)的無砟軌道技術(shù)，該技術(shù)具有穩(wěn)定性高、維護成本低、適配高速運行等優(yōu)勢，已在雅萬高鐵等海外項目中得到驗證。

但越南方面更傾向于采用歐洲有砟軌道技術(shù)，認為其在地質(zhì)適應性與后期維護靈活性上更符合越南實際情況，雙方在這一核心議題上始終未能達成共識。

融資條件的分歧同樣關(guān)鍵。中方提出的融資方案以政府間優(yōu)惠貸款為主，要求越南政府提供相應的主權(quán)擔保，并對貸款資金的使用范圍作出明確規(guī)定。

而越南政府擔憂，大規(guī)模主權(quán)擔保將加劇公共債務壓力，不符合其“控制債務規(guī)模、提升財政可持續(xù)性”的政策導向。

根據(jù)FiinRatings的分析，越南當前公共債務占GDP比重已接近60%的警戒線，大規(guī)模政府擔保的融資模式面臨較大國內(nèi)壓力。

項目風險分擔機制的差異也是重要因素。中方提出建立聯(lián)合風險防控機制，由雙方共同承擔地質(zhì)勘察、征地拆遷等前期工作的風險。

但越南希望中方承擔更多前期風險，包括地質(zhì)條件不確定性帶來的施工成本超支風險。此外，越南國內(nèi)關(guān)于“技術(shù)自主”的呼聲也對合作產(chǎn)生影響，部分輿論認為引入中國技術(shù)可能導致對外部供應鏈的過度依賴，這也在一定程度上影響了政府的決策傾向。

高鐵國際合作的布局調(diào)整與經(jīng)驗積累

面對越南高鐵項目的合作轉(zhuǎn)向，中國高鐵并未停止國際合作的步伐，而是進一步優(yōu)化合作布局，聚焦風險可控、合作基礎良好的項目。

近年來，中國高鐵在印尼、泰國、匈牙利等國的合作項目均取得積極進展，其中雅萬高鐵作為中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外落地的項目，已安全運營兩年多，累計發(fā)送旅客超1500萬人次，驗證了中國高鐵技術(shù)的適應性與可靠性。

在合作模式上，中國高鐵逐漸形成“技術(shù)輸出+融資支持+本地化合作”的多元化模式，根據(jù)合作國家的實際情況靈活調(diào)整方案。

例如，在泰國中泰鐵路項目中，中方采用分期建設模式，降低單次投資壓力，并積極推動鐵路沿線經(jīng)濟帶開發(fā)，通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)動提升項目的長期盈利能力。這種模式不僅降低了項目風險，也增強了合作的可持續(xù)性。

結(jié)語

越南項目的合作經(jīng)歷也為中國高鐵國際合作積累了寶貴經(jīng)驗。中方進一步認識到，海外高鐵項目合作需要充分考慮合作國家的財政狀況、地質(zhì)條件、運營需求等多重因素，提前做好風險評估與應對預案。

同時，加強與合作國家的溝通協(xié)商，尊重當?shù)氐募夹g(shù)選擇與發(fā)展需求，是推動合作順利推進的關(guān)鍵。

中國鐵路部門相關(guān)負責人表示，將繼續(xù)秉持開放合作的態(tài)度，與各國開展高鐵技術(shù)交流與項目合作，推動全球交通基礎設施互聯(lián)互通。