當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月17日，歐盟委員會(huì)已正式淡化了原定于2035年全面禁售汽油與柴油新車(chē)的計(jì)劃。在以德國(guó)車(chē)企為首的行業(yè)游說(shuō)下，歐盟委員會(huì)提出了一項(xiàng)新方案：將2035年的新車(chē)零排放目標(biāo)從原定的100%下調(diào)至90%。這意味著，內(nèi)燃機(jī)車(chē)型在2035年后仍將保留10%的市場(chǎng)空間，而非此前規(guī)劃的“徹底退場(chǎng)”。這一政策的重大松動(dòng)，標(biāo)志著歐洲激進(jìn)的單邊電動(dòng)化路線在現(xiàn)實(shí)阻力面前做出了關(guān)鍵妥協(xié)，也讓“歐洲電動(dòng)化退潮”的輿論進(jìn)一步發(fā)酵。

但若將視線從布魯塞爾的議會(huì)圓桌移至真實(shí)的工業(yè)一線，結(jié)論恐大相徑庭。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月16日，遠(yuǎn)景（參數(shù)丨圖片）動(dòng)力（AESC）位于英國(guó)桑德蘭的第二座電池超級(jí)工廠正式投產(chǎn)。這座年產(chǎn)能15.8GWh的工廠已全速運(yùn)轉(zhuǎn)，下線的動(dòng)力電池將直接配套日產(chǎn)新一代LEAF等車(chē)型，輸血英國(guó)及歐洲市場(chǎng)。而在此之前，寧德時(shí)代在德國(guó)圖林根工廠已為寶馬、奔馳供貨；匯川技術(shù)電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)入Stellantis新平臺(tái)；德賽西威智能座艙拿下大眾ID.系列下一代車(chē)型定點(diǎn)。放眼望去，中國(guó)零部件企業(yè)正以“歐洲本地化生產(chǎn)+中國(guó)成本優(yōu)勢(shì)”組合拳，攻入德國(guó)、法國(guó)、匈牙利等地。

這一幕本身就構(gòu)成了一種極具張力的反差：當(dāng)“歐洲電動(dòng)化退潮”的論調(diào)在輿論場(chǎng)蔓延時(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)卻在中國(guó)技術(shù)的助推下，按既定節(jié)奏落地、投產(chǎn)與交付。

這或許更接近2025年前后歐洲汽車(chē)工業(yè)的真相——雖然2035年禁燃令的政治路徑已經(jīng)出現(xiàn)搖擺，但底層的工業(yè)邏輯并未改變。相反，隨著2025年更嚴(yán)苛的碳排放紅線逼近，電動(dòng)化正被推入一個(gè)更加現(xiàn)實(shí)、也更加殘酷的執(zhí)行階段。對(duì)車(chē)企而言，問(wèn)題已不再是“是否要轉(zhuǎn)型”的戰(zhàn)略選擇，而是“能否在罰款與合規(guī)大棒落下前完成轉(zhuǎn)型”的生存競(jìng)速。

被誤讀的“退潮”：合規(guī)紅線下的市場(chǎng)重塑

根據(jù)歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）披露的數(shù)據(jù)，2025年1—10月，歐盟共注冊(cè)約147萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)。在德國(guó)、比利時(shí)、荷蘭和法國(guó)這四個(gè)占據(jù)歐洲純電動(dòng)注冊(cè)量六成以上的核心市場(chǎng)中，純電銷(xiāo)量均實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。

這意味著，盡管部分歐洲核心市場(chǎng)的推廣力度有所減弱，但電動(dòng)化的大趨勢(shì)并未逆轉(zhuǎn)。從結(jié)構(gòu)上看，相較于過(guò)去那種試圖通過(guò)激進(jìn)追趕實(shí)現(xiàn)“翻盤(pán)”的焦慮心態(tài)，這一輪電動(dòng)化轉(zhuǎn)型正在回歸理性。它不再依賴單一的政策強(qiáng)心針，而是在更接近“常態(tài)化”的市場(chǎng)邏輯中，依靠產(chǎn)品迭代與剛性需求實(shí)現(xiàn)可持續(xù)推進(jìn)。

驅(qū)動(dòng)力并不復(fù)雜。電動(dòng)化對(duì)歐洲車(chē)企而言已不再是形象工程，而是財(cái)務(wù)與合規(guī)層面的“硬約束”。隨著歐盟新一輪二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)生效，主流車(chē)企面臨的選擇愈發(fā)直接：要么提高零排放車(chē)型銷(xiāo)量以拉低平均碳排，要么承擔(dān)高額罰款。

高盛歐洲汽車(chē)研究團(tuán)隊(duì)指出，以當(dāng)前歐盟公布的2035年碳排放要求為目標(biāo)，歐洲BEV銷(xiāo)量占比必須要提升到一半以上才能完成目標(biāo)。這種“長(zhǎng)期被迫加速”的判斷，恰恰反映了歐洲市場(chǎng)的真實(shí)張力。

壓力正在重塑市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

2025年前三季度，歐洲六大汽車(chē)集團(tuán)的純電銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)約三成。驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)的并非高端車(chē)型，而是價(jià)格下探至2.5萬(wàn)歐元以下的入門(mén)級(jí)產(chǎn)品。這標(biāo)志著歐洲電動(dòng)化正從早期的“高端導(dǎo)入期”，進(jìn)入以大眾消費(fèi)為主導(dǎo)的第二階段。

然而，如何制造出既符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)、又具備平價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)型？歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（T&E）指出，這越來(lái)越依賴成本更可控的供應(yīng)鏈與技術(shù)路線。

在這場(chǎng)“降本競(jìng)速”中，雷諾提供了一個(gè)極具代表性的樣本：它并非簡(jiǎn)單地進(jìn)行“離岸外包”，而是在通過(guò)Twingo項(xiàng)目，篩選并鎖定那些能夠適應(yīng)歐洲標(biāo)準(zhǔn)的中國(guó)供應(yīng)鏈伙伴，為后續(xù)的體系移植做準(zhǔn)備。

2024年初，雷諾決定復(fù)活經(jīng)典的Twingo車(chē)型。為了在歐洲市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)極致的成本競(jìng)爭(zhēng)力，雷諾打破了傳統(tǒng)車(chē)企的封閉體系，將核心研發(fā)的前哨站設(shè)在了中國(guó)。但這并非單純的采購(gòu)行為，而是一場(chǎng)深度的“供應(yīng)鏈能力驗(yàn)證”。

在Twingo項(xiàng)目中，30家中國(guó)零部件公司成為供應(yīng)商，占據(jù)了采購(gòu)金額的46%。這種深度綁定帶來(lái)的效果是立竿見(jiàn)影的：雷諾僅用9周就做出了首輛工程原型車(chē)；從立項(xiàng)到量產(chǎn)準(zhǔn)備不足24個(gè)月，開(kāi)發(fā)費(fèi)用較初期預(yù)算減少了50%。

但這只是故事的表層。更深層的邏輯在于，雷諾正在試圖將中國(guó)供應(yīng)鏈的“效率基因”移植到其全球體系中。雷諾集團(tuán)中國(guó)工程副總裁、Twingo項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Jeremie Coiffier坦言，借助中國(guó)團(tuán)隊(duì)與供應(yīng)鏈的協(xié)作，雷諾實(shí)現(xiàn)了從“周決策”到“日決策”的效率躍遷。

這種合作模式釋放了一個(gè)清晰的信號(hào)：對(duì)于歐洲車(chē)企而言，利用中國(guó)供應(yīng)鏈不再是為了簡(jiǎn)單的進(jìn)口替代，而是為了將這套高效的“中國(guó)方案”最終引入歐洲本土。 那些在Twingo項(xiàng)目中被驗(yàn)證過(guò)的中國(guó)供應(yīng)商，極有可能成為未來(lái)歐洲本土化供應(yīng)鏈的核心班底。

雷諾的嘗試，實(shí)際上是為歐洲汽車(chē)工業(yè)指明了一條出路：要想在本土制造出有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車(chē)，必須引入具備“中國(guó)效率”的合作伙伴。而這種引入，僅僅依靠貿(mào)易采購(gòu)是不夠的，最終必須走向“產(chǎn)能與體系的本地化”。

必須填補(bǔ)的“真空”：本土制造的現(xiàn)實(shí)困境

問(wèn)題在于，當(dāng)政策與合規(guī)壓力迫使電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量必須被推高時(shí)，歐洲汽車(chē)工業(yè)發(fā)現(xiàn)自己正站在一個(gè)尷尬的“供給真空”之上。

長(zhǎng)期以來(lái)，歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)集中在內(nèi)燃機(jī)與機(jī)械制造，而在電動(dòng)化與智能化的核心供應(yīng)鏈上，其本土基礎(chǔ)幾乎是“從零開(kāi)始”。

近年來(lái)，雖然歐盟通過(guò)《電池法規(guī)》及一系列凈零工業(yè)政策，不斷強(qiáng)化對(duì)“本地制造”與供應(yīng)鏈安全的追求，但這在產(chǎn)業(yè)落地層面，卻暴露出了嚴(yán)重的時(shí)間與能力錯(cuò)配。

作為現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)的發(fā)源地，歐洲在燃油車(chē)時(shí)代曾長(zhǎng)期掌握著定義權(quán)。但在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上，這位昔日的霸主卻逐漸顯露“水土不服”。本土動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的疲軟，不再是隱憂，而是制約其前行的核心瓶頸。

今年3月，瑞典電池生產(chǎn)商N(yùn)orthvolt的破產(chǎn)，成為了擊碎歐洲“電池自主夢(mèng)”的一記重錘。

作為曾獲歐盟政策傾斜與車(chē)企大額投資、被譽(yù)為“歐洲電池之光”的明星企業(yè)，Northvolt的倒下不僅僅是一家企業(yè)的落幕，更被行業(yè)視為歐洲動(dòng)力電池“自主可控”戰(zhàn)略的重大挫折。其背后折射出的，是歐洲在動(dòng)力電池領(lǐng)域長(zhǎng)期存在的技術(shù)轉(zhuǎn)化滯后、產(chǎn)能爬坡緩慢、核心材料依賴進(jìn)口等深層頑疾。這一事件殘酷地證明：僅靠資本堆砌和政策口號(hào)，無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)催生出一個(gè)成熟的制造產(chǎn)業(yè)。

對(duì)于歐洲本土企業(yè)而言，想要補(bǔ)齊這一課異常艱難。

在一些歐洲國(guó)家國(guó)家，一座動(dòng)力電池工廠從審批到建設(shè)完成，往往需要接近3-4年的周期。對(duì)于缺乏大規(guī)模電池制造經(jīng)驗(yàn)的本土“新勢(shì)力”而言，這一周期往往被拉得更長(zhǎng)。

大眾旗下PowerCo位于西班牙瓦倫西亞的工廠便是典型案例：盡管背靠巨頭，但其電池產(chǎn)線計(jì)劃于2027年啟動(dòng)交付，而對(duì)應(yīng)的小型電動(dòng)車(chē)型卻將在2026年投產(chǎn)?！败?chē)等電池”，成為了歐洲本土供應(yīng)鏈重建過(guò)程中難以避免的“空窗期”。

更深層的阻力來(lái)自看不見(jiàn)的“隱形門(mén)檻”。

在法國(guó)，動(dòng)力電池項(xiàng)目需通過(guò)嚴(yán)格的“公眾聽(tīng)證”程序；在英國(guó)，電池工廠還需滿足《重大事故危害控制條例》（COMAH）等高標(biāo)準(zhǔn)安全監(jiān)管。這些對(duì)于制造經(jīng)驗(yàn)豐富的中國(guó)企業(yè)尚屬挑戰(zhàn)，對(duì)于從頭摸索的歐洲本土初創(chuàng)企業(yè)而言，往往意味著巨大的不確定性與試錯(cuò)成本。

這種結(jié)構(gòu)性的“產(chǎn)能真空”，倒逼歐洲必須重新思考供應(yīng)鏈的安全邊界：?jiǎn)渭円揽勘就疗髽I(yè)的自然生長(zhǎng)，已無(wú)法追趕2025年的合規(guī)步伐。

引入成熟的中國(guó)供應(yīng)鏈，成為了填補(bǔ)這一真空的“必選項(xiàng)”。

事實(shí)上，包括國(guó)軒高科在斯洛伐克、寧德時(shí)代與Stellantis在西班牙的合資項(xiàng)目，以及億緯鋰能在匈牙利的工廠，正是這種邏輯的產(chǎn)物。這些項(xiàng)目雖然仍處于建設(shè)或調(diào)試階段，但它們所代表的——是將中國(guó)已經(jīng)驗(yàn)證過(guò)的成熟工業(yè)能力，成建制地移植到歐洲，以解決歐洲汽車(chē)工業(yè)“有車(chē)無(wú)電”的燃眉之急。

更務(wù)實(shí)的解題思路，中國(guó)電池能力嵌入

彌補(bǔ)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的“系統(tǒng)性短板”，已成為歐洲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型無(wú)法繞開(kāi)的核心命題。

行業(yè)分析人士指出，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)兼具建設(shè)周期長(zhǎng)（從規(guī)劃到投產(chǎn)常需3-5年）、資本密度高（單條產(chǎn)線投資數(shù)十億歐元）與技術(shù)門(mén)檻高（涉及材料研發(fā)與極限制造）的三重特征。

這意味著，并非所有企業(yè)都具備“自研自產(chǎn)”的入場(chǎng)券——?dú)W洲本土電池初創(chuàng)企業(yè)的接連受挫，正是這一殘酷產(chǎn)業(yè)規(guī)律的直接體現(xiàn)。

當(dāng)本土自建供應(yīng)鏈的路徑受阻，尋找“外部協(xié)同”便成了歐洲主機(jī)廠唯一的破局路徑。

正是在這個(gè)背景下，遠(yuǎn)景動(dòng)力桑德蘭工廠的如期投產(chǎn)，具備了超越單一企業(yè)的行業(yè)樣本意義。與其說(shuō)這是一次“中資企業(yè)的海外擴(kuò)張”，不如說(shuō)它呈現(xiàn)了一種更務(wù)實(shí)的合作路徑：以成熟的工業(yè)能力，填補(bǔ)歐洲在時(shí)間與執(zhí)行層面的缺口。

遠(yuǎn)景動(dòng)力并非從零開(kāi)始。其早在2012年便在桑德蘭為日產(chǎn)配套，積累了超過(guò)十年的本地運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。此次第二座超級(jí)工廠的投產(chǎn)，在產(chǎn)線標(biāo)準(zhǔn)化、合規(guī)適配與本地化用工等方面，更多體現(xiàn)的是成熟工業(yè)體系的輸出與復(fù)制。

在法國(guó)杜埃，其工廠緊鄰雷諾Electri City產(chǎn)業(yè)集群，從選址到投產(chǎn)用時(shí)不足兩年；在英國(guó)，其成為當(dāng)?shù)厥准彝ㄟ^(guò)COMAH（重大事故危害控制條例）認(rèn)證的電池企業(yè)，并與紐卡斯?fàn)柎髮W(xué)等建立人才培養(yǎng)機(jī)制。目前，其在英國(guó)的員工規(guī)模已接近千人。

當(dāng)這些工廠深度嵌入日產(chǎn)或雷諾的本土產(chǎn)業(yè)生態(tài)，它們不再是“外來(lái)供應(yīng)商”，而是歐洲汽車(chē)工業(yè)基本盤(pán)中不可或缺的一部分。

對(duì)歐洲主機(jī)廠而言，這種合作的價(jià)值遠(yuǎn)不止“購(gòu)買(mǎi)電池”這么簡(jiǎn)單，而是在“購(gòu)買(mǎi)時(shí)間”與“購(gòu)買(mǎi)確定性”。

1）搶回時(shí)間窗口：成熟的技術(shù)體系可幫助車(chē)企節(jié)省至少1-2年的電池研發(fā)與磨合周期，直接嫁接經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證的技術(shù)方案，避免在“車(chē)型規(guī)劃-電池匹配”的空窗期錯(cuò)失市場(chǎng)機(jī)遇。

2）規(guī)避供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)：本地化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)減少了跨洋運(yùn)輸?shù)馁Y金損耗，更關(guān)鍵的是，它能規(guī)避地緣政治與貿(mào)易政策波動(dòng)（如碳關(guān)稅、原產(chǎn)地規(guī)則）帶來(lái)的供應(yīng)中斷風(fēng)險(xiǎn)。

這種價(jià)值疊加，既解決了歐洲主機(jī)廠“效率低、成本高”的痛點(diǎn)，又能通過(guò)技術(shù)賦能提升車(chē)型性能，最終助力其在效率、品質(zhì)與成本間達(dá)成平衡。

對(duì)于歐洲市場(chǎng)而言，這更是一個(gè)雙贏的結(jié)局：消費(fèi)者可以更快接觸到更具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的長(zhǎng)續(xù)航產(chǎn)品，而市場(chǎng)也能通過(guò)成本下降進(jìn)一步鞏固電動(dòng)化率向29%甚至更高目標(biāo)邁進(jìn)的勢(shì)頭。

當(dāng)2035年的政治口號(hào)仍在博弈中被反復(fù)調(diào)整，歐洲汽車(chē)工業(yè)在執(zhí)行層面其實(shí)已經(jīng)給出了答案：貿(mào)易壁壘無(wú)法制造出足夠便宜的電動(dòng)車(chē)，政治修辭也無(wú)法補(bǔ)齊供應(yīng)鏈短板。 在合規(guī)壓力與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的雙重驅(qū)動(dòng)下，更高效的工業(yè)能力，正在被主動(dòng)引入體系之中。

歐洲電動(dòng)化的未來(lái)，需要“寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動(dòng)力”們這樣的全球伙伴。

桑德蘭工廠的機(jī)器轟鳴聲或許并不喧嘩，但它清晰地說(shuō)明了一件事——?dú)W洲并沒(méi)有放棄電動(dòng)化，它只是以一種更為低調(diào)務(wù)實(shí)的姿態(tài)，繼續(xù)前行。