越南高鐵為了避開中國，甚至不惜揮霍自己國運(yùn)，南北高鐵的初步方案已定，中國和日本一起出局。

這幾天，越南高鐵初步“塵埃落定”——更準(zhǔn)確地說，是“塵土飛揚(yáng)”。

越南首富潘日旺旗下的VinSpeed宣布與德國西門子簽署全面合作框架協(xié)議；而汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長海集團(tuán)（THACO）則與韓國現(xiàn)代Rotem握手。

兩大本土民企，分別牽手德韓技術(shù)，擺出一副“越南高鐵，我們自己來”的架勢。

可問題是：他們真能來嗎？

要知道，這條高鐵北起河內(nèi)、南到胡志明市，全長1541公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，總投資高達(dá)673.4億美元，相當(dāng)于越南全年GDP的近14%。

這么大的工程，放棄成熟可靠的中日方案，選擇跨界民企加外來技術(shù)的組合，越南這波操作，更像是一種避嫌。

日本早年就和越南談過高鐵合作，想靠低息貸款推進(jìn)，但日本新干線造價(jià)太高，越南財(cái)政扛不住，而且和中國一樣，日方也不愿轉(zhuǎn)讓全部核心技術(shù)。

2010年，越南國會直接以“太貴”為由否決了日本方案。

中國高鐵的優(yōu)勢很明顯，全球高鐵里程最長，應(yīng)對復(fù)雜地形的經(jīng)驗(yàn)最足。

中國給出的方案成本最低，還能提供設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資、運(yùn)營一整套服務(wù)，剛好貼合越南的預(yù)算預(yù)期。

然而越南卻認(rèn)為，中國地緣敏感，所以不適合。

重要的是，越南真正想要的不只是一條高鐵，而是全套核心技術(shù)，想借著建高鐵建立自己的高鐵產(chǎn)業(yè)，未來還能對外出口。但高鐵核心技術(shù)是各國幾十年研發(fā)的精華，不可能全盤出讓。

再加上越南的地緣政治考量，怕過度依賴某一個(gè)國家，最后干脆把中日這兩個(gè)最靠譜的選項(xiàng)都排除了，轉(zhuǎn)而找了德國和韓國。

排除了中日，越南把這個(gè)世紀(jì)工程交給了兩家本土民企，這操作更讓人費(fèi)解。

這兩家企業(yè)，一個(gè)是越南首富潘日旺旗下的VinSpeed，另一個(gè)是汽車經(jīng)銷商陳伯陽的長海集團(tuán)，之前都沒碰過高鐵。

VinSpeed的母公司靠房地產(chǎn)發(fā)家，業(yè)務(wù)涉及商場、醫(yī)院，后來跨界做電動(dòng)汽車，年產(chǎn)量還不足10萬輛，造車都還在摸索階段，現(xiàn)在直接接手高鐵項(xiàng)目，等于從零開始。

長海集團(tuán)更簡單，起家是賣汽車的，代理過起亞、馬自達(dá)等品牌，后來搞汽車組裝，最多造過公交車和卡車，連鐵路機(jī)車都沒接觸過。

現(xiàn)在越南搞出“2+2”模式，讓VinSpeed牽手德國西門子，長海集團(tuán)對接韓國現(xiàn)代Rotem。

德國西門子承諾提供高速列車，還說要轉(zhuǎn)讓技術(shù)、派工程師指導(dǎo)；韓國現(xiàn)代Rotem則主打建設(shè)和售后，承諾幫越南建本地組裝生產(chǎn)線。

越南打的算盤是讓德韓各取所長，快速建立本土產(chǎn)業(yè)。

但現(xiàn)實(shí)問題很突出，西門子的那款高速列車在德國本土都還沒正式運(yùn)營，很多設(shè)計(jì)還在圖紙上，能不能適應(yīng)越南的復(fù)雜地形還是未知數(shù)。

而且德韓兩家的技術(shù)體系完全不同，高鐵是精密的系統(tǒng)工程，把兩套沒經(jīng)過實(shí)戰(zhàn)檢驗(yàn)的技術(shù)拼在一起，歷史上從來沒有成功的例子，未來很可能出現(xiàn)兼容性問題，故障少不了。

更關(guān)鍵的是，德韓也不會真的交出核心技術(shù)，所謂的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，頂多是讓越南組裝一些非核心零件。

673.4億美元的投資，對越南來說不是小數(shù)目，他們計(jì)劃自己只出20%，剩下的80%靠借外債和發(fā)國債。

更讓人擔(dān)心的是，越南政府明確說“不設(shè)政府兜底”，讓兩家民企自負(fù)盈虧，這根本不是搞基建，就是一場商業(yè)豪賭。

先看資金壓力，VinSpeed自己算過，未來30年每年收入大概56億美元，但光日常運(yùn)營成本就高達(dá)42億美元，再加上后期可能需要的180億美元擴(kuò)能投資，越運(yùn)營越虧損是大概率事件。

長海集團(tuán)承諾7年全線通車，2029年實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)列車，但他們規(guī)劃的軌道交通產(chǎn)業(yè)園至今還是荒地，所謂的本地化生產(chǎn)，大概率只是把韓國的車廂運(yùn)到越南噴個(gè)漆。

再看技術(shù)和基建底子，越南現(xiàn)在的鐵路還是19世紀(jì)法國殖民時(shí)期的米軌，軌距只有1米，全國鐵路平均時(shí)速不足50公里，信號系統(tǒng)靠人工扳道岔，調(diào)度靠電話協(xié)調(diào)。

從這樣的基礎(chǔ)一步跨到350公里時(shí)速的高鐵，難度極大。

350公里時(shí)速的高鐵對線路平整性要求極高，曲線半徑不能小于7000米，坡度不能大于20‰，而越南沿線全是破碎的地質(zhì)和溶洞，沒有強(qiáng)大的隧道橋梁建設(shè)能力，連軌道都鋪不平。

更關(guān)鍵的是人才缺口，越南國內(nèi)沒有相關(guān)的高校專業(yè)，也沒有足夠的技術(shù)人才，連造高鐵關(guān)鍵部件的企業(yè)都沒有，想吸收消化德韓技術(shù)根本不現(xiàn)實(shí)。

高鐵不是蓋樓盤、賣汽車，它涉及征地、環(huán)保、跨省協(xié)調(diào)、國防安全等一系列復(fù)雜問題，需要國家層面的統(tǒng)籌支持。

中國高鐵的成功，靠的是300萬鐵路從業(yè)者的經(jīng)驗(yàn)積累、幾十年的技術(shù)迭代和萬億級的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，越南把它交給兩家追求商業(yè)利益的民企，風(fēng)險(xiǎn)可想而知。

越南搞高鐵的初衷是好的，想靠這條高鐵整合區(qū)域經(jīng)濟(jì)，方便人員流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

但他們把高鐵當(dāng)成了地緣平衡的籌碼，為了避開中日，寧愿選擇沒經(jīng)驗(yàn)的民企、用沒成熟的技術(shù)、花更多的錢，這種急于求成的想法，很可能讓項(xiàng)目竹籃打水一場空。

反觀周邊國家，印尼選擇和中國合作雅萬高鐵，9年就完工通車，兩年內(nèi)發(fā)送旅客超1200萬人次，成了東南亞基建的樣板；中老鐵路讓老撾外貿(mào)成本降低40%，徹底改變了內(nèi)陸國的命運(yùn)。這些成功案例都證明，基建項(xiàng)目需要?jiǎng)?wù)實(shí)合作，而不是政治算計(jì)。

對越南來說，這場豪賭賭的是能靠“拿來主義”快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，賭的是德韓會真心幫它建立技術(shù)體系，賭的是民企能扛下國家重任。

但高鐵不是PPT，軌道不會因政治正確而自動(dòng)鋪平，技術(shù)不會因野心而憑空獲得。

一旦項(xiàng)目超支、延期或者出現(xiàn)安全事故，兩家民企隨時(shí)可以宣布“商業(yè)失敗”，最后留下的爛攤子和巨額債務(wù)，還是要由越南全國人民來承擔(dān)。

現(xiàn)在越南高鐵的方案雖然初步定了，但后續(xù)的麻煩才剛剛開始。

這場揮霍國運(yùn)的豪賭，最終能不能成，恐怕連越南自己都沒底。

《西門子將為VinSpeed提供高速列車》——19/12/2025 03:00

《越南政府總理范明政：突破自我極限 著力建成鐵路工業(yè)體系》——星期日, 30/03/2025 | 11:21:25 (GMT +7)

《現(xiàn)代羅特姆公司希望與越南合作發(fā)展高速鐵路》——2025/09/09, 23:33 (GMT+7)

《VINSPEED AND SIEMENS MOBILITY SIGN A COMPREHENSIVE STRATEGIC COOPERATION AGREEMENT ON HIGH-SPEED RAIL》——17-12-2025