2025年11月的全球車市，正經(jīng)歷一場深刻的變革。

在電動化、智能化浪潮席卷之下，傳統(tǒng)汽車巨頭們的“天花板”似乎已現(xiàn)，而新興品牌卻在高歌猛進(jìn)。

這其中，日本車企銷量持續(xù)下滑，德國車企在燃油車與新能源之間艱難維持。

而中國品牌則憑借新能源與智能化的雙輪驅(qū)動，繼續(xù)向全球市場發(fā)起沖擊。

11月大數(shù)據(jù)顯示，日本車企的全球銷量為82萬，德國車企為14萬，而中國車企的單月銷量卻突破了216萬輛。

作為全球汽車市場的“老牌霸主”，豐田的日子最近可不好過。

根據(jù)豐田12月25日公布的數(shù)據(jù)，11月全球銷量為96.59萬輛，同比下降1.9%。

這是豐田11個月以來首次出現(xiàn)銷量下滑，而產(chǎn)量更是跌到了93.4萬輛，同比下降3.4%，這是6個月來的首次下跌。

再來看豐田在中國市場的表現(xiàn)，這更是一場“滑鐵盧”。

11月在華銷量僅為15.46萬輛，同比暴跌12%，其中電動車銷量更是下降了7.5%。

豐田的困境，正是電動化轉(zhuǎn)型滯后的代價。

雖然豐田一直依賴其油電混動（HEV）技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，但在純電動車領(lǐng)域卻明顯落后于同行。

數(shù)據(jù)顯示，豐田的電動車僅占其全球銷量的1.38%，而中國品牌的新能源滲透率已高達(dá)51.6%，是豐田的37倍。

更糟糕的是，豐田的轉(zhuǎn)型困境還受到了結(jié)構(gòu)性問題的拖累，日本國內(nèi)市場產(chǎn)量下降9.7%，亞洲市場銷量下降7.7%。

北美市場雖然營收增長6.2%，但卻出現(xiàn)虧損高達(dá)211億日元的窘境；歐洲市場利潤更是下降了22.2%。

甚至有分析指出，豐田2025財年的凈利潤可能會驟降44%，連續(xù)第三個財年下滑。

作為歐洲汽車工業(yè)的代表，大眾在11月依舊展現(xiàn)出了它的“韌性”。

盡管全球汽車市場正在加速向新能源轉(zhuǎn)型，但燃油車的市場份額并未完全萎縮。

大眾的11月銷量數(shù)據(jù)顯示，其燃油車市場份額竟然提升了2.9個百分點(diǎn)。

在中國市場，一汽大眾11月售出14.91萬輛，保持了正增長。

其中，大眾品牌貢獻(xiàn)了8.5萬輛，成為“燃油車市場的壓艙石”。

更值得一提的是，大眾的高端品牌奧迪表現(xiàn)搶眼，11月銷售5.36萬輛，同比增長3.5%，穩(wěn)居國產(chǎn)豪華燃油車市場第一。

核心車型方面，帕薩特、朗逸和途觀依舊是“大眾鐵三角”，其中帕薩特家族單月銷量超2萬輛。

當(dāng)然，大眾并沒有對新能源市場掉以輕心。相反，它在電動化轉(zhuǎn)型上已經(jīng)開始全速推進(jìn)。

2025-2027年，大眾計(jì)劃在華推出約40款新車型，其中超過一半將是新能源車型。

在中國設(shè)立專屬研發(fā)平臺，縮短新車開發(fā)周期30%，展現(xiàn)“德國效率+中國速度”。

在歐洲市場，電動車訂單增長62%，訂單總量中新能源車型已占25%。

不過，大眾的電動化轉(zhuǎn)型也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

雖然訂單增長顯著，但盈利能力卻依舊薄弱，這或許是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中必須要付出的“陣痛”。

我們將目光轉(zhuǎn)向全球車市的“黑馬”——中國品牌。

11月，中國品牌的銷量再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到216.9萬輛，同比增長5.8%，占據(jù)國內(nèi)乘用車市場71.4%的份額。

而新能源車型的滲透率更是首次突破51.6%，正式超過了燃油車。

這組數(shù)據(jù)的背后，是中國品牌在新能源與智能化領(lǐng)域的全面領(lǐng)先。

11月的銷量數(shù)據(jù)顯示，5家自主品牌進(jìn)入銷量前十，貢獻(xiàn)了總銷量的67%。

比亞迪以25.56萬輛穩(wěn)居榜首，其新能源車的市場滲透率高達(dá)79.6%。

吉利銀河和上汽通用五菱分別以10.08萬輛和9.56萬輛的成績緊隨其后。

嵐圖等高端品牌也開始嶄露頭角，其11月銷量達(dá)到2萬輛，同比增長84%，實(shí)現(xiàn)“十連漲”。

中國品牌的成功，離不開技術(shù)創(chuàng)新與成本控制的雙重優(yōu)勢。

在智能化方面，L2+級智能輔助駕駛的滲透率在2025年已達(dá)65%，比2024年提升了10個百分點(diǎn)。

比亞迪推出的“天神之眼”系統(tǒng)，硬件成本已經(jīng)降至5000元以下。

并成功搭載于售價僅7.88萬元起的海鷗車型上，實(shí)現(xiàn)了高端技術(shù)的“全民化”。

在新能源技術(shù)方面，中國品牌幾乎掌控了電池、電機(jī)、電控等核心零部件的全產(chǎn)業(yè)鏈。

新能源汽車滲透率遠(yuǎn)超豪華品牌的32.9%和合資品牌的6.8%。

更令人意外的是，中國車企的全球化布局也在加速：

1-11月，中國汽車出口量達(dá)到634.3萬輛，同比增長18.7%，其中新能源車占比高達(dá)36.3%，穩(wěn)居全球第一大汽車出口國。

從11月的銷量數(shù)據(jù)不難看出，全球汽車市場正站在電動化轉(zhuǎn)型的十字路口：

豐田依舊試圖依靠油電混動技術(shù)維持其霸主地位，但純電動領(lǐng)域的遲緩布局，正在讓它失去競爭優(yōu)勢。

大眾則在燃油車市場堅(jiān)守陣地的同時，加速推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，但盈利能力的瓶頸依舊是個難題。

而中國品牌憑借新能源與智能化的技術(shù)優(yōu)勢，正在實(shí)現(xiàn)彎道超車，逐步掌握全球汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。

未來2-3年，將是全球車市格局重塑的關(guān)鍵窗口期。

誰能更快適應(yīng)電動化、智能化的浪潮，誰就能在這場百年未有之大變局中搶占先機(jī)。

而從11月的數(shù)據(jù)來看，中國品牌已經(jīng)跑在了前面。

這不僅是銷量的勝利，更是技術(shù)與模式的勝利。