熱點觀察

入局電動重卡，各方參與者都要有一個共識：

那就是電動重卡的發(fā)展邏輯已與傳統(tǒng)燃油重卡時代截然不同，不能再沿用過去的思維定式參與市場競爭。

首當其沖的就是要摒棄單打獨斗的傳統(tǒng)模式，轉向開放協(xié)同、共建共贏的生態(tài)思維。

這是因為，在電動重卡時代，單一的車輛性能優(yōu)勢在巨大的補能焦慮、成本焦慮和運營焦慮面前顯得力不從心。

唯有整車企業(yè)、能源企業(yè)、物流運營方、政府、金融機構等參與者，以生態(tài)思維打破邊界、協(xié)同共建，才能構建“車-能-路-云-用”全鏈路閉環(huán)，推動電動重卡產業(yè)從政策驅動轉向市場驅動。

協(xié)同合作的必要性：為什么要有生態(tài)思維？

不可否認的是，想讓電動重卡跑起來得先解決幾個問題：

車太貴（主要是因為電池貴且產量還沒上來）、充電又難又慢（充電站少，技術和車有時還對不上）、有些活它干不了（車輛設計和實際運輸需求不匹配）。這些問題環(huán)環(huán)相扣，光靠一個環(huán)節(jié)改進根本解決不了。

新能源重卡要想和柴油車一樣有競爭力，必須讓整個產業(yè)鏈條一起使勁，共同把用戶買車、用車、養(yǎng)車的總成本降下來才行。

所以，現在電動重卡行業(yè)的發(fā)展思路變了，不能再是廠家造車、用戶買單那么簡單。真正的辦法是大家組團解決問題：

車企不能只賣車，得根據物流公司的具體需求來設計車輛，并提供維修、電池保養(yǎng)等長期服務。

能源公司需要加緊建設高效方便的充電或換電網絡。

物流公司作為使用者，要提供真實的運營數據和需求反饋。

政府和金融機構則通過政策優(yōu)惠和金融方案來支持。

大家共享信息、共擔成本與風險，才能把整個產業(yè)做大做強，最終讓電動重卡在經濟上和實用性上真正跑通。

具體實踐路徑：參與各方共建系統(tǒng)性工程

首先是整車企業(yè)要明白，在新能源時代僅僅銷售一款性能卓越的卡車遠遠不夠，要從傳統(tǒng)制造商向覆蓋車輛全生命周期、整合上下游資源的生態(tài)整合者轉型。

要知道，傳統(tǒng)“油改電”模式適配性差、可靠性不足，難以滿足重卡高強度運營需求。頭部車企要轉向電驅原生架構的正向研發(fā)，并以開放姿態(tài)構建協(xié)同生態(tài)，將車輛打造為生態(tài)核心入口。

很多企業(yè)已經開始實踐。2025年12月14日，一汽解放發(fā)布了“藍途3.0”新能源平臺。這并非簡單的技術升級，而是基于全自主核心總成的專屬平臺，形成體系節(jié)能與專屬可靠兩大技術包，并深度融合場景進行整車匹配。

此外，整車企業(yè)還要提供全生命周期的價值解決方案。例如，中國重汽正積極從傳統(tǒng)制造商向解決方案提供者轉型，其推出的LVO（全生命周期總價值）體系，將服務價值延伸至金融、保險、二手車處置等客戶用車全環(huán)節(jié)。

再比如，2025年5月，宇通重卡在寧波投運港口版牽引車，不僅針對港口短駁、長續(xù)航轉運等場景定制400/600千瓦時不同電量車型，還提供能耗管理與車隊管理服務。

數據顯示，該車型實際電耗1.2度/公里，按波谷電價0.7元/度計算，相較燃油車燃料成本節(jié)省一半，日運營500公里、年運營300天的情況下，每臺車每年可節(jié)省燃料成本12萬元以上。

這種做法的本質是通過生態(tài)化服務降低用戶的總體擁有成本，解決購車初期的資金壓力與使用后期的殘值疑慮，從而從根本上提升電動重卡的經濟吸引力。

補能基礎設施是制約電動重卡發(fā)展的最大瓶頸，能源企業(yè)也不能單打獨斗。以華為和寧德時代為代表的巨頭，正以不同的技術路徑牽頭構建行業(yè)共享的補能方式。

華為通過組建超充聯(lián)盟，聯(lián)合多家主流車企，統(tǒng)一技術標準與接口，推動兆瓦級超充網絡的快速、標準化布局。這種模式的優(yōu)勢在于聚合行業(yè)力量，將重卡補能時間壓縮至與司機強制休息時間相匹配，實現人停車不停的高效運營。

寧德時代則憑借其在動力電池領域的絕對優(yōu)勢，一方面通過“車電分離”商業(yè)模式，剝離電池資產，降低用戶購車門檻；另一方面，重磅推出騏驥換電網絡，計劃在2030年前覆蓋全國80%的干線運力。這種從核心部件到換電服務，再到電池銀行資產管理的閉環(huán)生態(tài)，旨在掌控能源補給的核心命脈。

其實，在干線場景下，能源企業(yè)還可以積極探索光儲充一體化模式，利用谷電與綠電降低補能成本。

為緩解干線物流的補能焦慮，國家電網正在京津冀、長三角等重點區(qū)域積極布局電動重卡充換電設施。在天津港、河北唐山等地建設了集成光伏、儲能和快充的光儲充智能電站，并在杭州等高速服務區(qū)投運了大型光儲充一體化充電站，通過“清潔能源+高速網絡”的組合模式，推動電動重卡的發(fā)展。

物流企業(yè)作為電動重卡的直接使用者，通過場景優(yōu)先與上下游協(xié)同，構建綠色運力生態(tài)，放大電動重卡的運營價值。

在封閉場景中，物流企業(yè)率先規(guī)模化應用電動重卡，并通過車隊管理系統(tǒng)優(yōu)化調度，降低空駛率。

同時，物流企業(yè)還可以聯(lián)合貨主、補能商與金融機構形成協(xié)同降本機制。通過簽訂長期運價與綠電協(xié)議，鎖定運營成本；引入融資租賃、經營性租賃等模式，降低初始投入。

國家頂層設計與地方具體激勵形成了有效合力。國家層面，2025年4月發(fā)布的《關于推動交通運輸與能源融合發(fā)展的指導意見》等文件為產業(yè)發(fā)展指明了方向。

地方層面，2025年3月，山西省大同市發(fā)布的《進一步加快新能源商用車互通互換生態(tài)建設若干措施》，對新建新能源重卡換電站給予明確的建設獎勵。

這種頂層規(guī)劃與地方實操的政策生態(tài)，為整個產業(yè)鏈的初期投入降低了風險，掃清了市場障礙。

金融機構則可以創(chuàng)新產品與服務，為電動重卡生態(tài)發(fā)展提供資金支撐。

比如，通過車電分離貸、電池租賃等產品，降低用戶購車門檻；以電池殘值保險解決不保值焦慮，提升資產流動性。

此外，區(qū)塊鏈技術用于記錄電池全生命周期數據，為金融風控提供依據；AI算法優(yōu)化車隊運營，提升電動重卡運營效率與還款能力，形成金融、技術、運營的閉環(huán)。

好消息是，越來越多的參與者在加強合作，積極構建生態(tài)閉環(huán)，推動電動重卡真正實現大規(guī)模推廣。

但這一過程仍面臨多重挑戰(zhàn)：跨企業(yè)數據壁壘尚未打破，車、站、網、云的數據共享不足，影響調度優(yōu)化與補能效率；換電標準不統(tǒng)一，不同車企、運營商的換電設備兼容性差，制約了網絡規(guī)�；瘮U張；

干線補能網絡仍顯不足，兆瓦級超充站布局滯后，難以滿足長途運輸需求；四是電池回收體系不完善，梯次利用技術與商業(yè)模式尚未成熟，影響產業(yè)閉環(huán)。

近期新能源重卡領域資訊如下：

30臺東風天龍KL純電兆瓦超充牽引車交付江蘇客戶

2025年12月25日，江蘇首座華為兆瓦超充示范場站在多方見證下正式投入運營。作為華為超充聯(lián)盟創(chuàng)始成員，東風商用車深度參與活動，并現場向江蘇客戶集中交付30臺東風天龍KL純電兆瓦超充牽引車。

本次投運的兆瓦超充站，正是“整車企業(yè)+能源科技+終端客戶+合作伙伴”生態(tài)協(xié)作的典范。與此同時，東風商用車正推動經銷商體系由“賣車”向“提供能源與運營解決方案”轉型升級。

泰安交運集團首批新能源重卡交車儀式舉行

12月25日，泰安交運集團隆重舉行首批新能源重卡交車儀式。此次投入近700萬元購入的10部新能源重卡，將專項用于打造“泰安—青島港”集裝箱運輸綠色通道。

本次交付的徐工新能源重卡具備零排放、低噪音、低運營成本和高性能的顯著優(yōu)勢。車輛搭載行業(yè)領先的電池技術與智能網聯(lián)系統(tǒng)，將全面接入物流集團智慧調度平臺，實現運輸全過程的可視化、智能化管理。

速豹 eTOPAS 600 首批下線并通過德國標準單車認證

12月24日，速豹公眾號消息稱，臨近2025年收官，速豹在歐洲市場準入與交付節(jié)奏上邁出關鍵一步——SuperPanther eTOPAS 600 首批小批量車輛正式下線，并成功取得德國標準“單車認證”。

該認證基于三十余項德國及歐盟法規(guī)相關測試與審核完成，意味著車輛已滿足在歐洲市場開展合規(guī)道路運營與交付準備的核心門檻之一。

百臺聯(lián)合重卡電麒麟交付西北客戶

12月23日，奇瑞商用車聯(lián)合重卡向中外運物流西北公司與飛鵬物流，成功交付百臺“電麒麟”換電牽引車。

此次交付的100臺“電麒麟”換電牽引車，將被專項投用于中外運物流西北公司的煤炭運輸任務，重點保障“公鐵聯(lián)運”與“疆煤外運”項目的高效運營。

中國重汽與巴蜀物流簽署千臺底盤換電重卡戰(zhàn)略合作協(xié)議

12月23日，中國重汽攜手寧德時代、巴蜀物流，在國內率先打通新能源高速干線物流。

在與會嘉賓的共同見證下，中國重汽與巴蜀物流代表正式簽署千臺底盤換電重卡戰(zhàn)略合作協(xié)議。此次簽約的1000臺重卡及首批交付的200臺車輛，將作為先鋒運力在川渝及周邊區(qū)域投入運營，驗證電動重卡在干線物流中的經濟性與可行性。