電車企業(yè)向來(lái)喜歡強(qiáng)調(diào)電池成本高，然而日前一家電車企業(yè)起訴電池企業(yè)索賠20多億元，或許揭開(kāi)了電池成本的真相，電池的成本遠(yuǎn)沒(méi)有他們宣傳的那么高，難怪寧王等諸多電池企業(yè)賺得盆滿缽滿了。

據(jù)悉這次訴訟索賠金額達(dá)到20多億元，而涉及的車型可能是2021年到2023年間生產(chǎn)，從網(wǎng)上公開(kāi)的數(shù)據(jù)可以查到這批車銷量大約在15萬(wàn)輛左右，而其中使用這批電池的雙電機(jī)車型大約占四分之三，如此推算大約就在10.5萬(wàn)輛左右。

如果這批車輛是全額索賠，那么就意味著每輛車采購(gòu)電池電芯的成本在2萬(wàn)多元；但是索賠額往往是涉及金額的雙倍，如此推算那就意味著一輛車的電池電芯成本就只有1萬(wàn)多元了。

這樣的成本顯然與車企宣傳的電池成本數(shù)萬(wàn)元存在巨大的差距，據(jù)悉某車企給車主提供的換電池價(jià)格大約8萬(wàn)元，其中電池包成本5萬(wàn)，3萬(wàn)元為服務(wù)費(fèi)，如此對(duì)比就足以看出換電池業(yè)務(wù)的利潤(rùn)有多驚人了。

零公里二手車的售價(jià)也在印證著電車的成本極低，某款車的新車定價(jià)16萬(wàn)，而在二手車市場(chǎng)這款車的零公里二手車售價(jià)竟然低至8萬(wàn)多元，車企自然不可能虧損賣車，那就意味著這款車的成本很可能在8萬(wàn)元左右，乃至對(duì)于8萬(wàn)元。

電池包又是電車的主要成本之一，這樣算起來(lái)，電池包的成本似乎是不可能達(dá)到5萬(wàn)元之高的，與上述的訴訟對(duì)比，大概就可以推算電池包的成本必然極為低廉。

正是由于換電池的價(jià)格太高，導(dǎo)致早期的電車車主大多不愿更換電池，畢竟一輛電車使用5-6年之后需要更換電池了，而這樣的電車即使更換了電池也不可能在二手車市場(chǎng)賣出換電池的成本價(jià)，如此許多車主只能繼續(xù)熬著勉強(qiáng)用電池續(xù)航嚴(yán)重衰退的電車了。

二手車商也不愿意收購(gòu)這類使用時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的電車，同樣是因?yàn)槎蛛娷嚫鼡Q電池成本極為昂貴，而不更換電池的話，這些使用時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的電車就不會(huì)有消費(fèi)者購(gòu)買，由此導(dǎo)致二手車商普遍不愿收購(gòu)使用超過(guò)3年的電車。

電車的換電池?zé)o法形成閉環(huán)，其實(shí)對(duì)整個(gè)電車產(chǎn)業(yè)鏈不利，畢竟沒(méi)有任何消費(fèi)者愿意看著買的電車成為一次性投資品，畢竟購(gòu)買汽車可是一大筆費(fèi)用，是一個(gè)家庭的重要財(cái)富。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，燃油車則形成了完整的閉環(huán)，即使使用10年的燃油車，依然能在二手車市場(chǎng)賣出去，還能賣出不錯(cuò)的價(jià)錢(qián)，甚至如今還有不少人用著15年以上車齡的三廂飛度、三廂騏達(dá)之類的老舊燃油車，如此車主換車的時(shí)候可以降低不少的換車成本。

隨著燃油車和電車的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入新階段，以及首批電車車主已到換車時(shí)間，電車和燃油車的利弊將更加為消費(fèi)者熟悉，這兩種汽車技術(shù)的較量恐怕才真正到關(guān)鍵時(shí)刻，過(guò)去這兩年電車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的勝利未必是真正的勝利，燃油車的反擊時(shí)刻可能正在到來(lái)。