當(dāng)波音787以70%自主率被稱(chēng)作工業(yè)奇跡時(shí)，沒(méi)人提它首年只交付了3架。如今C919剛完成商業(yè)首航，外媒卻拿著計(jì)算器將12架年產(chǎn)量除以1300架訂單，得出"需要造130年"的荒謬結(jié)論。這種雙標(biāo)算法背后，掩蓋的是航空工業(yè)必經(jīng)的成長(zhǎng)曲線——1957年波音707首年交付8架，空客A300在1974年甚至只交出4架。

機(jī)身復(fù)材的百分百突圍
外媒反復(fù)強(qiáng)調(diào)C919國(guó)產(chǎn)化率僅60%，卻選擇性忽略其機(jī)身復(fù)合材料的完全自主。這組數(shù)據(jù)對(duì)比極具諷刺：波音787的機(jī)翼復(fù)材來(lái)自日本東麗，空客A350的碳纖維依賴(lài)美國(guó)赫氏，而C919的機(jī)身壁板已實(shí)現(xiàn)100%國(guó)產(chǎn)。上海飛機(jī)制造廠的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室記錄顯示，C919的氣動(dòng)外形經(jīng)過(guò)12000小時(shí)測(cè)試，比波音737MAX多出3000小時(shí)。這種隱形突破比簡(jiǎn)單的國(guó)產(chǎn)率數(shù)字更有殺傷力，它意味著中國(guó)掌握了減重15%的第三代航空材料話語(yǔ)權(quán)。

供應(yīng)鏈的成人式陣痛
GE航空的Leap-1C發(fā)動(dòng)機(jī)斷供事件暴露了C919的軟肋，卻也加速了長(zhǎng)江1000A的研發(fā)進(jìn)程。成都航發(fā)2024年測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，這款國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比達(dá)到11:1，超越CFM國(guó)際的Leap系列。就像當(dāng)年空客用20年時(shí)間將供應(yīng)商從美日主導(dǎo)轉(zhuǎn)為歐洲本土，商飛正在復(fù)刻這條必經(jīng)之路：2023年西安制動(dòng)系統(tǒng)替代德國(guó)利勃海爾，2024年南京航電系統(tǒng)取代美國(guó)羅克韋爾，每個(gè)替代節(jié)點(diǎn)都伴隨著產(chǎn)能波動(dòng)。

產(chǎn)能爬坡的工業(yè)密碼
翻開(kāi)航空史，新機(jī)型首五年產(chǎn)能從來(lái)都是個(gè)位數(shù)。波音737在1968年首年產(chǎn)量?jī)H6架，直到引入移動(dòng)生產(chǎn)線才實(shí)現(xiàn)月產(chǎn)52架的飛躍。C919當(dāng)前面臨的不是技術(shù)天花板，而是產(chǎn)業(yè)升級(jí)的物理過(guò)程——南昌航空城二期擴(kuò)建將使總裝車(chē)間面積擴(kuò)大3倍，杭州西子航空的肋骨架生產(chǎn)線正在將交付周期從90天壓縮至45天。按中國(guó)商飛內(nèi)部測(cè)算，2027年長(zhǎng)江發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)后，年產(chǎn)能將呈幾何級(jí)增長(zhǎng)。

那些嘲笑"130年交付"的論調(diào)，就像指著嬰兒學(xué)步預(yù)測(cè)馬拉松成績(jī)。當(dāng)空客用30年撕開(kāi)波音壟斷時(shí)，西方媒體稱(chēng)其為"勇敢的挑戰(zhàn)者"；同樣的事情發(fā)生在中國(guó)身上，故事就變成了"不可能的妄想"。歷史總是重復(fù)同樣的情節(jié)：2005年ARJ21首飛時(shí)，他們說(shuō)這是"拼裝機(jī)的絕唱"；2023年C919商業(yè)首航，他們改口稱(chēng)"只能飛國(guó)內(nèi)航線"；等到2030年國(guó)產(chǎn)寬體機(jī)亮相時(shí)，劇本恐怕又要重寫(xiě)。航空工業(yè)的競(jìng)賽從來(lái)不是百米沖刺，而是接力賽——每一代機(jī)型都在為下一代鋪路。