2025主流輔助駕駛AEB橫評，我們選擇了采用純視覺方案的特斯拉Model Y；搭載華為乾崑智駕ADS Pro（艙內(nèi)激光）的問界M7Pro+；采用自研方案的小米YU7Max；采用自研方案，但使用了地平線芯片的理想L7Pro；全套地平線HSD解決方案，算力更高的星途ET5激光雷達(dá)版；搭載了Momenta方案的別克至境L7艾維亞?？纯丛谖覀冊O(shè)置的四大極限場景下，到底誰家的輔助駕駛方案更強？誰能在關(guān)鍵時刻剎得住！

真實道路中，非標(biāo)準(zhǔn)障礙物的識別難度遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)假人。我們選用 1.5 米高的玩具熊作為障礙物，同時安排奧迪 Q5 作為逆光車輛開啟遠(yuǎn)光，模擬夜間強光干擾下的極端場景。

先看基礎(chǔ)難度50km/h的時速，除Momenta方案外，其余5車均成功剎停。

Momenta的表現(xiàn)令人費解 —— 系統(tǒng)雖能識別障礙物并發(fā)出預(yù)警，也觸發(fā)了制動，但制動僅持續(xù) 1 秒就突然松開，最終直接撞上玩具熊。

然后我們再來看看60km/h的時速：理想和地平線直接出局。

理想識別較晚，受逆光影響識別較晚，首次測試剎停后竟出現(xiàn) “溜車” 現(xiàn)象，撞倒玩具熊；二次測試制動力度減弱，需駕駛員人為介入才能避免碰撞；

而搭載了地平線HSD全套方案的星途ET5，作為搭載外置激光雷達(dá)的車型，全程未識別到玩具熊，無任何預(yù)警和制動動作，直接碰撞，完全未發(fā)揮硬件優(yōu)勢；

反觀搭載了華為乾崑智駕ADS Pro（艙內(nèi)激光）的問界M7 Pro +，一上路就開始自動切換遠(yuǎn)近光探路，早早識別障礙物并大力制動，在距離玩具熊 3-4 米處平穩(wěn)剎停；

小米 SU7 Ultra 采用分段制動，雖體感緩和但剎停距離較近；特斯拉 Model Y 識別及時，制動同時自動開啟雙閃，表現(xiàn)穩(wěn)定。

而70km/h這個速度，三臺車的邏輯和之前60km/h太大差別，都完成了識別和剎停，所以我們重點看80km/h及以上的速度，首先就是特斯拉，Model Y在 80km/h 時出現(xiàn)制動中途松開的情況，最終碰撞；

小米 SU7 Ultra 憑借碳陶剎車和寬胎優(yōu)勢，支撐到了時速100km/h剎停，110km/h 時因識別距離有限未能剎停，但如果換成YU7，可能表現(xiàn)還要更差一些；

至于問界 M7 Pro +，則是展現(xiàn)出驚人實力，速度越快識別距離越遠(yuǎn)，120km/h 時仍能在距離玩具熊 4-5 米處穩(wěn)穩(wěn)剎停，ABS 介入時甚至能聞到輪胎摩擦的糊味，安全感拉滿。

當(dāng)然，我們也嘗試了嘗試沖擊130km/h，但場地長度不足，問界M7在FCW（前向碰撞預(yù)警）觸發(fā)時車速未達(dá)目標(biāo)，被迫放棄，只完成了125km/h的剎停。

不過話說回來，夜間逆光 + 非標(biāo)準(zhǔn)障礙物的組合，是對 AEB 感知能力的 “終極考驗”。華為乾崑智駕ADS Pro（艙內(nèi)激光）憑借 “全天候感知” 優(yōu)勢，實現(xiàn)了 “速度越快，識別越遠(yuǎn)” 的表現(xiàn)；小米 SU7 Ultra 則依靠高性能制動硬件彌補了感知距離的不足；而特斯拉、理想、星途、別克的表現(xiàn)，或受限于硬件方案，或受制于調(diào)校水平，在極限場景下暴露了短板。尤其是星途ET5，本來你就配備了外置的大激光，而且算力也不低，有足足560TPOS，可這實際表現(xiàn)確實讓人感覺有點糟蹋東西了，當(dāng)然，我相信這并不是它的真實水平，可能因為是新車的緣故，所以在調(diào)校和標(biāo)定方面還有點不太完善。

本文由極果用戶極果原創(chuàng)