新年伊始，廣州東至花都天貴城際鐵路項目（以下簡稱“廣花城際鐵路”）順利完成雙節(jié)點目標任務。近日，隨著京溪路站順利封頂，標志著廣花城際鐵路全線車站實現(xiàn)主體結(jié)構(gòu)封頂。此外，“羊城號”盾構(gòu)機也完成了方石站至白方盾構(gòu)井區(qū)間施工任務，宣告線路最大直徑盾構(gòu)隧道順利貫通。

全線車站順利封頂

受復雜地質(zhì)條件影響，京溪路站建于地下48米深處，是全線最深的車站。由于車站施工區(qū)域地處城市核心區(qū)域，附近密集分布居住區(qū)和廠房、醫(yī)院等建（構(gòu)）筑物，施工難度大、安全風險較高。為確保施工安全，廣州地鐵會同中鐵建華南建設廣花城際總承包部、中鐵十八局等參建單位多次邀請行業(yè)專家“問診把脈”，深入分析和優(yōu)化施工組織方案，并重點加強基坑變形、周邊地下水位情況的科學監(jiān)測，有效控制基坑變形。同時，采用微差爆破與靜力爆破相結(jié)合的方式，降低施工對周邊建筑和管線的影響，確保車站周邊建（構(gòu)）筑物結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定。

作為超深車站，京溪路站的混凝土用量巨大，車站單次最大混凝土澆筑量達2525立方米。為確保施工質(zhì)量和效率，項目團隊組建技術(shù)攻堅專班，采用“分段分層澆筑+噴淋溫控養(yǎng)護”工藝，將大體積混凝土構(gòu)件劃分為多個澆筑段，每個澆筑段采用分層推移式澆筑，將每層澆筑厚度控制在設計標準內(nèi)。針對主體結(jié)構(gòu)施工中應用的高支模體系，建設者們還布設應力傳感器和位移監(jiān)測設備，通過智能平臺實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時分析與預警，及時做好風險監(jiān)控和處置，確保高支模體系在混凝土澆筑及養(yǎng)護期間的穩(wěn)定性，為結(jié)構(gòu)施工安全增加了“防護鎖”。

線路最大直徑盾構(gòu)隧道貫通

方石站至白方盾構(gòu)井區(qū)間隧道全長約1850米，隧道最淺覆土僅約8.74米，超80%區(qū)段穿越強粘性泥質(zhì)粉砂巖地層，刀盤易結(jié)泥餅。隧道還需下穿鐵路橋樁、高速公路，并以最小6.8米的距離與在建芳白城際鐵路隧道“貼身”并行，施工擾動控制難度極大。為應對復雜工況，廣州地鐵聯(lián)合中鐵建華南建設廣花城際總承包部、中鐵十一局的建設者們經(jīng)過多次研討，決定采用單洞雙線的施工方案，選用了以廣州命名的“羊城號”大直徑盾構(gòu)機實施作業(yè)?！把虺翘枴敝睆竭_13.56米，配備智能系統(tǒng)，具有開挖倉高精度壓力平衡控制、大功率泥水環(huán)流及刀盤沖刷、超前地質(zhì)預報等功能，能實現(xiàn)“一次掘進，風險減半”的工程目標。

為攻克各類施工風險，建設者們進行了多輪技術(shù)攻關(guān)，構(gòu)建了“注漿加固+姿態(tài)控制+監(jiān)測糾偏”三維風險防控體系。施工前，建設者們通過打設斜孔地質(zhì)補勘與預注漿，主動加固拱頂軟弱地層，為盾構(gòu)施工提供安全的防護層。施工過程中，建設者們嚴格執(zhí)行渣樣分析、泥漿監(jiān)測、出土量復核等各項精細化措施，創(chuàng)新采用“頂部雙液漿+下部砂漿”同步注漿方案，通過“方案優(yōu)化+實時監(jiān)測+自適應調(diào)控”的協(xié)同機制，加強地面、地下的安全監(jiān)測聯(lián)動。同時，建設者們還針對泥質(zhì)粉砂巖地層優(yōu)化推進參數(shù)，精準調(diào)整漿液配比與凝固時間，嚴格控制泥漿粘度、比重等核心參數(shù)，優(yōu)化泥漿環(huán)流系統(tǒng)，實時監(jiān)測進排漿溫度，實現(xiàn)風險智能預警與有效處置，為隧道的平安貫通提供了堅實基礎。

截至目前，廣花城際鐵路土建工程累計完成59%。7座車站已全部封頂；7個區(qū)間全部進行土建施工，共21臺盾構(gòu)機正在掘進。

（注：車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以政府部門批準公布為準。）

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來源|建設公司

文|沈婕、陳虎輝、郭佳

編審|譚膺健、譚竹茜