當(dāng)造車“舊勢力”們逐漸找到了新時代的玩法，曾經(jīng)風(fēng)光無兩的新勢力們，自然要開始接受“新手保護期”的過去，開始直面真正殘酷的汽車行業(yè)。

2025年，新勢力們的表現(xiàn)各不相同，我們見證了“烏龜姿態(tài)”的零跑汽車一路悶頭前進，逐漸成為車圈最不可忽視的一大勢力；同時也目睹了威馬、哪吒汽車從茍延殘喘到“徹底玩完”。

接下來，我們將盤點三家在2025年各領(lǐng)風(fēng)騷的三家新勢力，看看他們在2025年分別都取得了哪些成績？在接下來的2026年即將面對什么問題？最重要的是，他們到底是會一飛沖天，還是一落千丈？

蔚來：破壁

如果用一個詞來形容蔚來汽車的2025，那就是“破釜沉舟”。

大概在一年前，蔚來發(fā)布了兩款新車，一款是蔚來“史上最貴”的旗艦產(chǎn)品ET9；另一輛則是主打“精品小車”路線、因為外形問題引發(fā)關(guān)注的蔚來螢火蟲。

但是整個市場對蔚來的兩款新車興趣似乎并不大，大家更關(guān)注的問題只有一個：蔚來能不能挺過2025。

盡管蔚來經(jīng)常在ICU門口徘徊，但2025的開年對蔚來來說格外難過，虧錢上千億的事實讓蔚來再次走到了風(fēng)口浪尖，成了眾人口中繼高合、威馬、哪吒后的“下一個”。

于是在2025年3月10日，借由一封離職員工的站內(nèi)信，李斌展開了轟轟烈烈的內(nèi)部改革，改革的目的十分簡單：讓每一分錢都能聽到回響，并且盡量在年底實現(xiàn)盈利。

李斌還將此舉和小鵬的改革進行了類比：蔚來不需要王鳳英，我就是蔚來的王鳳英。

蔚來首先要做的，就是止住出血口。而蔚來最大的“出血口”就是始終堅持輔助駕駛、車機系統(tǒng)和芯片全面自研，據(jù)李斌稱，蔚來成立11年，已經(jīng)累計投入近650億。

此外，不管是豪華的“牛屋”以及用戶服務(wù)，還是投入多年的換電系統(tǒng)，都成了蔚來的“吞金獸”，每年都能燒掉上百億。

更別提蔚來內(nèi)部臃腫復(fù)雜的組織架構(gòu)，以及坊間流傳許久關(guān)于內(nèi)部腐敗的傳言，更是蔚來深入骨髓的癥結(jié)。

于是，蔚來從內(nèi)部大裁員開始了自身的“刮骨療毒”，在經(jīng)過一系列折騰后，包括樂道品牌的前掌門人艾鐵成在內(nèi)的一眾高管均選擇了離職。

而在“刮骨療毒”后，蔚來也拿出了整改的結(jié)果，也是2025年蔚來最重要的新車——樂道L90。

盡管在樂道L90發(fā)布時，李斌“坐前備倉釣魚”這一行為招來了不少非議，但也為樂道L90成功帶起了話題度。

在上市后的三個月內(nèi)，樂道L90的月銷量均突破1萬臺，一度成為蔚來旗下最為暢銷的車型，甚至成為2025年大型純電SUV領(lǐng)域的銷冠。

除了樂道L90之外，蔚來的“內(nèi)部整改”也在多條產(chǎn)品線上見到成效，蔚來螢火蟲、新款的蔚來ES8等產(chǎn)品都創(chuàng)下了十分不錯的銷量成績。

在不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，蔚來在2025年度總計銷量高達32.6萬輛，成功突破30萬大關(guān)，并且虧損也在持續(xù)縮減，雖然不知道能否真的“扭虧為盈”，但至少相較前幾年實現(xiàn)了不小突破。

而蔚來的改變也不僅僅是推出了幾款能打的產(chǎn)品，從研發(fā)方面來說，蔚來多年來的投入終于見到了結(jié)果：自研智駕芯片神璣NX9031、全域操作系統(tǒng)、智能底盤的推出，讓整車成本和交付周期都得到了極大改善。

此外，對銷售、營銷系統(tǒng)的精簡和整改，也讓蔚來在2025年下半年，單店平均交付效率提升了40%以上。而蔚來押注多年的換電網(wǎng)絡(luò)，目前也迎來了和長安、吉利、奇瑞甚至廣汽等諸多巨頭的合作，已經(jīng)慢慢從“吞金獸”，開始變形為真正的“護城河”。

盡管2025年的蔚來成績斐然，但它還是沒法宣稱自己已經(jīng)度過了危險期。

作為走在新能源前列、身為中國中高端車企的代表型企業(yè)，蔚來如果不能把這種強勢表現(xiàn)變?yōu)槌B(tài)，始終還是會回到過去岌岌可危的狀態(tài)。

過去，李斌經(jīng)常以“長期主義”來形容自己，而再久的長期主義，也得有兌現(xiàn)的時刻存在，相信自己的路線一定正確，不如踏踏實實地讓每一步都看到痕跡。

小鵬：進化

蔚來正在掙扎著從ICU中逃離，而反觀同期生小鵬汽車，早已在2024年走完了蔚來的老路。

在同樣經(jīng)過了內(nèi)部整改、大批裁員等一系列“刮骨療毒”后，小鵬憑借2024年推出的小鵬MONA M03和小鵬P7+兩款車讓自己重回正軌，并且在今年創(chuàng)下了42.9萬輛的銷量數(shù)據(jù)，甚至超越了理想汽車，坐上了“蔚小理”的老大位置。

盡管仍然處于虧損階段，但是如今的小鵬，早已有資本去思考自己的下一步該如何了。

而小鵬的下一步，絕對不是一個單純的“車企”，它要在全方面成為一個真正的“東方特斯拉”。

進化的高潮始于11月份的小鵬科技日，在為期兩天的發(fā)布會里，小鵬汽車向外界展示了一系列讓人瞠目結(jié)舌的科技成就，從物理AI驅(qū)動的全新輔助駕駛到無人Robotaxi，以及開始交付的陸地航母到飛天汽車。

其中最驚艷的莫過于走貓步出場的人形機器人IRON，發(fā)布會當(dāng)天還鬧出了“懷疑里面塞人”的烏龍，結(jié)果在第二天小鵬新X9發(fā)布會上，小鵬親自上演了一出“切腿自證”，來證明IRON的科技含量。

發(fā)布會過后，人們越發(fā)確信小鵬不光是在賣車，而是在“賭未來”。

飛天汽車和人性機器人投入商用的日子可能遙遙無期，但可以預(yù)見的是，當(dāng)若干年后L3級別輔助駕駛正式投入使用后，小鵬的科技積累，就能夠迅速幫助小鵬搶占第一梯隊的身位。

除了畫餅，小鵬汽車也有著自己清晰的變現(xiàn)思路，除了2024年的兩個性價比拉滿的爆款小鵬P7+與MONA M03外，小鵬也在今年宣布“違背祖訓(xùn)”擁抱新能源的銷量密碼：增程式。

新一代的小鵬X9自然也肩負起了小鵬汽車“走量”的重任，靠著超長續(xù)航以及可以“加油”的特性在市場上引起不小反響，并且可以預(yù)見到，等到小鵬的增程系統(tǒng)應(yīng)用到其余車型上后，銷量肯定不會落后。

不過，看似一帆風(fēng)順的小鵬汽車也并非完美無瑕。

首先，小鵬汽車在2025年9月15日起召回了部分生產(chǎn)日期在2024年8月20日至2025年4月27日期間的小鵬P7+車型（共47490輛），原因是有不少車主反映轉(zhuǎn)向問題、方向盤過于沉重的問題。

盡管小鵬汽車的處理相對及時，但這樣的隱患也對小鵬好不容易重塑的品牌形象造成了一定負面影響。

此外，小鵬全年40萬+的銷量看似十分驚人，但在其中，價格區(qū)間在11.98萬元-15.58萬元小鵬MONA M03則是擔(dān)任走量的主力軍，在2025年中更是連續(xù)多個月銷量在1萬輛-1.5萬輛左右。

但小鵬汽車在2025年發(fā)布的新車卻沒能再現(xiàn)MONA M03和P7+的奇跡，盡管新款G7和P7在上市后都出現(xiàn)了“大定過萬”的盛況，但這種一時的爆發(fā)卻始終沒能轉(zhuǎn)化為和MONA M03一樣穩(wěn)定的銷量。

除了價格因素外，小鵬汽車對于爆款的打造能力，似乎還需要進一步驗證，而作為從開始就主打高端敘事的車企，小鵬的“由儉入奢”還有很長的路要走。

2025年的小鵬，就是一個在高速奔跑中不斷進化的巨人，它變得更全能、更科幻、更務(wù)實，但焦慮和不穩(wěn)定因素卻并沒有消失。

小鵬靠親民牌拿到了規(guī)模的入場券，靠油箱補足了產(chǎn)品短板，靠機器人和飛行汽車畫好了未來的大餅，但是在所有華麗的“進化”下，用戶對品牌質(zhì)量的信任，正在經(jīng)歷著前所未有的考驗。

小米：下凡

2024年，小米汽車橫空出世，以“流量王者”的姿態(tài)給車圈的新舊勢力們帶來一股新的震撼。

2025年，小米汽車全年交付超過41萬輛，遠超年初定下的30萬目標，用成績再度證明了自己不是一家“玩票企業(yè)”，而是真的在用小米模式改寫整個行業(yè)的有力競爭者。

不過在光鮮的成績單下，卻是小米逐漸走下神壇，真正躬身進入車圈這個“泥坑”摸爬滾打的開始。

遙想一年前的小米汽車，可謂是帶著一身榮譽和“全村的期望”進入到2025年。

小米SU7上市即爆款；SU7 Ultra更是帶著紐北的光環(huán)，誓要在2025年重塑國產(chǎn)新能源的性能神話；還蒙在面紗里的小米YU7更是吸引著萬眾矚目，似乎已經(jīng)成了那款“殺死Model Y”的車。

而雷軍本人更是被坊間捧成了“軍神”，一舉一動都能引發(fā)萬眾矚目，隨便在直播間帶個貨就能引發(fā)全網(wǎng)哄搶，成為一時的“流量之神”。

但流量能造神，也能毀神，從3月份的一起悲劇車禍開始，小米汽車就接二連三地地受到了來自消費者和市場的質(zhì)疑。

從對“輔助駕駛”還是“智能駕駛”的質(zhì)疑，再到小米危機公關(guān)誠意的拷問，網(wǎng)友的口誅筆伐逐漸升溫。直到小米因為輔助駕駛問題召回約11.69萬輛Su7，以及10月份的“打不開門”事故后，消費者對小米的“不信任”就如同多米諾骨牌一樣倒塌。

對車輛本身配置的質(zhì)疑爆發(fā)開來，SU7Ultra的碳纖維機蓋挖孔、SU7的剎車卡鉗種種問題都成為風(fēng)口浪尖上的話題，盡管官方無數(shù)次甩出數(shù)據(jù)自證，但在公眾眼里，那個造手機出身的“數(shù)碼巨頭”，似乎在機械素質(zhì)和底盤調(diào)校的深水區(qū)里嗆了水。

更要命的是，口碑危機也一步步影響到了小米YU7的發(fā)布，從年初的萬眾期待，到發(fā)布時的眾說紛紜，讓小米YU7沒能重現(xiàn)前輩小米SU7的萬眾期待，反而蒙上了一層質(zhì)疑。

首先是小米最引以為傲的外形設(shè)計成為讓粉絲們口誅筆伐的焦點，從“保時米”的調(diào)侃，再到“法拉米”的指責(zé)，讓小米的原創(chuàng)性大打折扣。

此外，小米一貫的“小字營銷”以及條款中暗藏的文字游戲，也讓諸多米粉深感寒心，甚至成了“米黑”們攻擊的焦點。

雷軍的個人口碑也在這一年內(nèi)急轉(zhuǎn)直下，從全網(wǎng)喊“雷神”，到因為產(chǎn)品瑕疵和過度營銷被質(zhì)疑“人設(shè)崩塌”，包括不久前的“合作黑公關(guān)”事件，也成了小米“營銷專家”人設(shè)的一大污點。

總之，雷軍終于從神壇跌落，變回了一個有血有肉、會犯錯也會焦慮的企業(yè)家。

但與口碑相反的是，小米YU7的銷量卻在下半年氣勢如虹，在上市三個月后月銷量甚至能穩(wěn)定在每月3萬的水平，這說明不少小米的消費者還是在用錢包證明，坊間關(guān)于小米的質(zhì)疑，哪些是真，哪些是假。

當(dāng)然，YU7的交付量逆襲，也得益于小米2期工廠的全面投入運轉(zhuǎn)，有強悍的工業(yè)實力作為底氣，讓小米YU7真正成了那輛“所見即所得”的車，不少消費者在坐上新車的一刻，對于小米的質(zhì)疑自然也會煙消云散。

但在經(jīng)歷了一年的風(fēng)風(fēng)雨雨后，小米汽車也正式從過去的“新手保護期”畢業(yè)，而這些負面輿論和泥坑里的肉搏，洗去了小米身上的流量泡沫。在經(jīng)歷了“全網(wǎng)黑”的壓力測試后，小米依然交出了41萬輛的成績單，這恰恰證明了一點：優(yōu)秀的產(chǎn)品自然會說話，營銷只不過是錦上添花而已。

隨著新款小米SU7等幾款新車的陸續(xù)曝光，小米已經(jīng)不是那個靠著一兩款“網(wǎng)紅車型”走紅的企業(yè)，而是徹徹底底打算“大鬧一番”，在整個車圈宣告自己地位的存在。

這一年的“下凡”也成了小米最寶貴的成人禮，經(jīng)歷過口碑崩盤、安全質(zhì)疑和設(shè)計風(fēng)波后的小米，正如當(dāng)年在手機戰(zhàn)場上從發(fā)燒友走向大眾一樣，變得更加穩(wěn)重、老辣且令人敬畏。

2025是個轉(zhuǎn)折年，有車企逐漸開始腳踏實地，也有車企享受完了時代紅利，總的來說，在車圈的競爭越來越直白、市場逐漸飽和的將來，新勢力們必須得學(xué)會真正的生存之道，才能成為行業(yè)的常駐選手。

當(dāng)新勢力們集體摘掉“新”的帽子后，才是考驗真正的開始。