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南極并不經常出現在中文互聯(lián)網的熱搜里，最近一次的出現方式頗為特殊——因為一位知名企業(yè)創(chuàng)始人在南極旅行期間發(fā)出的一封內部信。

冰川、企鵝、極晝與加班、KPI、年終績效，被同時放進了一個輿論場。對于這個事情，不同人肯定會有不同的解讀�！咐习逶谑澜绫M頭，員工在工位里頭」，這是不少網友在那封全員信后的第一反應。但也有人第一次意識到，原來南極已經不是只在紀錄片里出現的畫面，而是一個真實存在、可以被「消費」的旅游目的地。

比如我對象。她期望的明年的旅行度假目的地已經從日本變成南極了。我嚴重懷疑就是受到了這個事情的影響。秉著「她提出，我落地」的原則，我得找找資料，搞清楚「去南極」這件事到底如何實現。先做好可行性研究，寫清楚項目計劃，至于明年能不能落地，就全看到時候錢包給不給力了。

這篇文章不打算評價那封信，也不討論企業(yè)管理，只是試圖做一件事情——把南極旅游這件事本身講清楚。

當我們今天談論「去南極」的時候，到底在談論的是什么？

誰管南極？

首先我們先厘清一個基礎事實：南極不是一個國家，也不屬于任何一個國家。南極是世界上唯一一個不屬于任何國家主權范圍的地方。

在 1908 至 1941 年間，英國、澳大利亞、新西蘭、法國、挪威、智利和阿根廷先后對南極提出了領土要求。

南極洲科學考察站及領土主張地圖 (2015)

七國根據「扇形原則」，以南極點作為頂點，以經緯線做邊，再以某國的海岸線或某一緯線為底邊，畫出的區(qū)域成為扇形區(qū)接鄰國家的領。如此一來，七國要求的領土面積占南極大陸的八成以上。

不過國際社會并不承認這七國的主權要求，而是呼吁將南極視為「全人類的共同財產」。這很容易理解。但七國和其他國家無法達成共識。在 1959 年 12 月 1 日，阿根廷、澳大利亞、比利時、智利、法國、日本、新西蘭、挪威、南非、蘇聯(lián)、英國、美國簽訂了《南極條約》，暫時擱置了南極主權歸屬問題。

1959 年簽署、1961 年生效的《南極條約》，確立了南極洲的基本原則：

• 僅用于和平目的；

• 優(yōu)先用于科學研究；

• 凍結一切主權聲索；

• 禁止軍事活動和核試驗。

目前條約共有 50 個成員國，包括 28 個協(xié)商國和 22 個非協(xié)商國。對于協(xié)商國（擁有表決權）中那七個國家在南極地區(qū)的領土要求，其余 43 個成員國對它們既不承認，也未曾提出自己的要求。

幸虧沒人承認七國的需求，不然我們去南極還要辦美簽外交官還要被發(fā)配到南極。不過雖然我們不用在護照上蓋入境章，但是南極也不是一個可以隨意進入的「無人區(qū)」。

南極現在是一個被高度制度化管理的空間。今天幾乎所有合法的南極旅游活動，都必須通過IAATO（國際南極旅游運營商協(xié)會）成員公司進行。運營商需要對游客行為、登陸次數、環(huán)境保護、緊急撤離能力承擔責任。

誰去南極？

很多人以為南極旅游是極少數探險家的專屬，其實這件事已經發(fā)生了巨大變化。

19 世紀末，南極洲確實是地球上最后一個尚未開發(fā)的大陸。捕鯨者和海豹獵人可能是最早踏上南極大陸尋找機會的人類。20 世紀初，日本、德國、英國、瑞典、挪威等國都有探索南極洲的計劃，還曾出現極為激烈的競爭。

1911 年 12 月 14 日，挪威極地探險家羅爾德·阿蒙森率領的五人探險隊抵達南極點，成為人類歷史上第一支抵達此處的探險隊。緊隨其后的 1912 年 1 月 17 日，英國探險家羅伯特·斯科特帶領的五人小組到達南極點，比阿蒙森僅僅晚了 30 多天。兩位當時還互相拜訪了對方的船�？赡苡腥讼肼犼P于這兩位傳奇人物的故事？等我過段時間可以再寫一篇文章。

現在 29 個南極條約協(xié)商國在南極洲設有 70 個永久性的研究站，而圍繞南極的旅游活動始于 1950 年代末。過去二十年，南極游客數量持續(xù)增長，從最早每年幾千人，發(fā)展到近年每年數萬人（疫情期間暫時中斷）。其中絕大部分游客來自歐美、澳新，以及近年來增長明顯的亞洲地區(qū)。據國際南極旅游組織協(xié)會的資料顯示，新冠疫情之前的 2018-2019 年，共有 5.6 萬人前往南極旅游，其中美國人數最多，中國游客人數第二。

游客數量增長的原因很好理解。

現在已經是 2025 年（編注：此處指本文寫作時間）了，傳統(tǒng)「世界盡頭目的地」已被開發(fā)殆盡，不論是馬丘比丘、復活節(jié)島、甚至北極圈的旅游項目，已經不再稀缺。這些目的地的價格已經被壓縮的極低。我甚至可以在攜程或者飛豬上找到幾千塊的馬丘比丘旅行套餐。中高收入人群對「非復制體驗」的具有明顯的渴望�？赡苓@其中也有《有閑階級論》里說的「炫耀性消費」的成分。

人民日益增長的對美好旅游的向往、產出獨一無二的朋友圈照片的需求，已經和南極船票倉位有限產生了巨大矛盾。

雖然郵輪工業(yè)與極地裝備已經非常成熟，探險船不再等同于 19 世紀的「賭命」，但是，南極因為眾多條約的約束，游客數量也被限制在一個相對較少的數量。雖然現在每年也有幾萬人了，但是這個人流不一定有國慶熱門景點一天的人流大。別看別人了，我說的就是你，上海迪士尼。

南極已經從「探險敘事」，變成了一種象征性消費。它象征著時間自由、資源自由，以及對極端環(huán)境的「到此一游」。

當然我并不是批評消費，相反，我認為消費是一件好事。

旅游業(yè)對南極洲的重要性不言而喻。謹慎控制的旅游業(yè)不僅僅沒問題、而且很有幫助。南極大陸并沒有土著人口，需要有人為其做宣傳。旅游業(yè)可以在全世界營造出一個愿意支持、愿意出資保護南極的社區(qū)。很多人應該都看過那張北極熊在浮冰上的照片。我個人的觀點和很多人一樣：相比無人關注，有一定程度、負責任的旅游業(yè)要更好一些。

如何開展？時間窗口

南極旅游只在南半球夏季開放，通常是每年 11 月到次年 3 月（南半球夏季）。在其余時間里，南極地區(qū)將進入極夜、極寒與大規(guī)模結冰狀態(tài)，海面封凍、風速失控，幾乎不具備任何商業(yè)航行與登陸條件。

在這短短五個月中，不同月份也有著很大的區(qū)別：

11 月是南極的春轉初夏，季節(jié)剛剛開啟的階段。溫度約 -2℃至 -1℃，日照 18-21 小時。此時南極的冰層仍然厚重，海面浮冰密集，整體景觀最接近人們想象中南極。但動物活動相對較少，企鵝尚未進入最活躍的繁殖期，登陸點選擇也更為受限。

所以 11 月的旅游價格一般較優(yōu)惠，而在 12 月略高。

12 月至 1 月是南極旅游的高峰期。溫度約 0.3℃至 0.5℃，日照 16-20 小時。此時進入極晝階段，幾乎 24 小時有日光。氣溫也相對溫和，企鵝進入筑巢、孵化和育雛期，是野生動物觀察的最佳時段。絕大多數首次前往南極的游客，都會選擇這個時間窗口。

2 月至 3 月的南極則呈現出另一種面貌。冰面開始消融，海上通行條件反而更加靈活，適合沖鋒艇巡游和攝影創(chuàng)作；幼年企鵝逐漸成長，成年企鵝開始帶幼崽出海。鯨類出沒頻率上升，視覺體驗更加多樣。三月下旬是拍鯨魚的黃金月。

路線

抵達方式上，南極旅游不像飛去冰島或阿拉斯加一樣，簡簡單單買張機票就行了。

我把路程分為三段：第一段是國內飛到阿根廷或者智利，第二段是從國外城市到達去南極的港口城市。第三段就是從主權國家到南極。去南極旅程主要還是以坐船走海路為主。

國內飛到阿根廷或者智利

除東航的「上海 - 經停奧克蘭 - 布宜諾斯艾利斯」直飛航班外，中國到阿根廷或者智利沒有其他直飛航班，都至少需要轉機一次到達阿根廷首都布宜諾斯艾利斯或者智利首都圣地亞哥，之后再坐一程飛機到烏斯懷亞或者蓬塔阿雷納斯。

東航那班直飛航班往返費用在兩萬以上，不知道之后會不會有優(yōu)惠。

其他中轉航班蹲蹲好價，花費可能會少不少。但是很多中轉航班都需要過境簽，請?zhí)崆皽蕚洹Ｏ嘈艑τ谙肴ツ蠘O的你，簽證不會是問題的。

另外，2025 年 7 月 21 日，阿根廷政府出臺規(guī)定，中國護照持有者可憑美簽免簽入境阿根廷，停留期為 30 天。也就是說，如果有 B1/B2 類型的美簽的話，可以憑美簽免簽智利和阿根廷。如果滯留了，可以去移民局延期，也可以出境的時候交罰款，不影響之后再入境阿根廷。

就我的經驗而言，國際段機票與南美國家境內機票盡量分開預訂。這樣做通常有兩個現實好處：其一，國際段與阿根廷境內段拆分后，整體價格往往更低；其二，行程自由度更高，方便在南極之外順路安排南美旅行，比如布宜諾斯艾利斯、莫雷諾冰川、伊瓜蘇瀑布，甚至延伸到智利百內國家公園或秘魯。

以實際搜索為例，北京—布宜諾斯艾利斯往返的國際機票，提前關注的話，往往可以在一萬至一萬四人民幣區(qū)間內拿下，包括土耳其航空、阿聯(lián)酋航空等服務質量較高的航司。

建議在明確南極船期后就開始觀察國際機票走勢，一旦出現明顯低于常態(tài)的價格即可入手，一般不建議晚于出發(fā)前一個月再購買國際段機票。阿根廷境內航班同樣如此。提前預訂不僅價格更友好，也更容易選到銜接合理的航班時刻。

從國外城市到達去南極的港口城市

無論選擇阿根廷的烏斯懷亞，還是智利的蓬塔阿雷納斯作為登船港口，機票規(guī)劃的基本思路高度相似。都是從布宜諾斯艾利斯飛到烏斯懷亞或者圣地亞哥飛到蓬塔阿雷納斯。

需要特別注意的是布宜諾斯艾利斯的機場結構。Ministro Pistarini International Airport（埃塞薩皮斯塔里尼部長國際機場）主要承擔國際航班，距離市區(qū)較遠；Aeroparque-Jorge Newbery Airport（豪爾赫·紐伯里機場）則以國內航班為主，位置相對市中心。如果行程允許，盡量避免在同一天內從一個機場換到另一個機場；如果時間所限必須當天換乘，務必預留充足緩沖，建議至少 5 小時以上，高峰時段兩機場之間的通勤本身就可能耗時三小時以上。

登船前，建議在烏斯懷亞至少預留 1 天機動時間，以應對航班取消、延誤或行李滯留等情況。如果因為前序航班問題錯過登船，大額船票通常無法補救。

返程同樣需要考慮南極游輪可能延誤抵港的現實情況，離開烏斯懷亞的航班建議安排在上午 11 點之后；而離開布宜諾斯艾利斯的國際航班，最好放在下船后的第二天。如果確實時間緊張，下船當晚 22 點之后的航班通常風險相對可控。大家都知道的，計劃趕不上變化。

另外，警惕廉價航空 Flybondi。其價格雖低，但航班取消和調整的頻率較高。我有朋友三天收到了 4 個 flybondi 的航班變更通知。如果你的行程需要精準銜接南極船期或國際航班，尤其是計劃短時間往返當地景點，選擇更穩(wěn)定的航司往往更為穩(wěn)妥。

如果南美之行不止于南極，一個更高效的做法是使用多程機票。例如，從國內飛抵布宜諾斯艾利斯，行程結束后從利馬或圣地亞哥返回國內，通常比購買兩段單程機票更劃算，也避免重復走回頭路。部分歐洲中轉方案（如巴黎、阿姆斯特丹）會涉及申根簽證，應提前確認。

從阿根廷或者智利到南極

從阿根廷的烏斯懷亞或者智利的蓬塔阿雷納斯到南極一般有兩種選擇：�？章�(lián)航和全程坐船。

近年來出現了少量「飛躍德雷克海峽」的高端產品（飛機直達南極半島，再登船活動），但價格更高、名額極少，尚未成為主流。比如 Antarctica21 公司，他家所有的行程都是飛機搭配郵輪。

簡單來說，就是坐飛機飛躍德雷克海峽，到南極半島之后上船上游玩。用 2 小時的飛機飛行替換 2 天的德雷克海峽顛簸之旅。但是飛南極的航班受天氣的影響很大，延誤甚至取消并不罕見。南極季所有南極游客中，選擇這種路線的（至少含一段飛機）的比例不到 10%。

這一模式的生存完全依賴于一個極度脆弱的物流節(jié)點：位于南設得蘭群島，喬治王島的 Teniente Rodolfo Marsh Martin Airport（特尼恩特·羅多爾夫·馬什·馬丁機場，IATA: TNM）。在這個極端資源受限的環(huán)境中，飛行窗口往往以分鐘計算，飛行具有稀缺性，價格也會比傳統(tǒng)的船去船回貴一些，而且基本上沒有特價。

常見產品是 Antarctica21 公司的�？章�(lián)航路線，從智利的城市蓬塔阿雷納斯飛越德雷克海峽，8-10 天行程，價格 10-20 萬人民幣起。

壞了！我怎么這么像給 Antarctica21 公司打廣告的？不過他家自己說自己是世界上第一個創(chuàng)立了海空聯(lián)航的南極旅行方式的公司。他說了我就相信他。我就是這么好說話的消費者。

海空聯(lián)航的路線一般是從智利的蓬塔阿雷納斯坐飛機，抵達南極洲喬治王島的費雷站。這樣你的航旅縱橫飛行線路圖上就有了非常稀有的南極洲打卡記錄。

費雷站是智利在南極喬治王島設立的考察站，位于南極洲喬治王島，該島作為南設得蘭群島中面積最大的島嶼。站區(qū)周邊分布著中國南極長城站7、俄羅斯別林斯高晉站、烏拉圭阿蒂加斯站及韓國世宗王站等國際考察站，構成南極科考密集區(qū)域。

對絕大多數游客而言，前往南極會是一段以航行為核心的旅程。

當前最主流的路線，是從南美洲最南端的港口城市，通常是阿根廷的烏斯懷亞，或部分行程從智利的蓬塔阿雷納斯出發(fā)，在港口登上專用的極地探險船，隨后穿越德雷克海峽，進入南極半島周邊海域。這段航程往往需要兩天左右。

在到達港口城市之前，旅行社為了抬高行程的價格增加收益，可能會安排一段圣地亞哥、布宜諾斯艾利斯等地方的當地旅行。

德雷克海峽位于南美洲與南極洲之間，是全球風浪最劇烈、氣象條件最不穩(wěn)定的海域之一。這里缺乏大陸遮擋，西風帶全年肆虐，浪高可達數米甚至更高。船只在航行過程中不可避免地遭遇持續(xù)顛簸。對游客而言，這意味著長時間的身體不適、睡眠中斷，以及對心理穩(wěn)定性的考驗。

所以答應我，一定要帶暈船藥�？菇M胺類是最常見的「暈船藥」，適合輕中度暈船預防，原理是通過抑制前庭神經信號減輕眩暈和惡心癥狀。在去船上航行前 30–60 分鐘服用最有效。

這類藥物常見品牌在國內藥店均有銷售，可直接詢問藥劑師暈動癥或者暈船用藥。

抗膽堿類藥物適合中重度暈動癥，通過阻斷乙酰膽堿等神經遞質信號發(fā)揮作用，對更嚴重的嘔吐、惡心更有幫助。

不過船上一般都有暈船藥的，可能需要付費，不過價格也不會太高就是了。我看社交媒體上大概 1 歐/粒。暈船這個事情，不暈不知道，一暈在床上根本爬不起來。對此我深有體會。

船只選擇

在南極旅游中，船只的載客量是一個非常關鍵的因素，因為它直接影響了游客的旅行體驗。IAATO 將運營南極旅游線路的游輪分為四種級別，分別是：

為什么載客量這么重要呢？這是因為在南極登陸有特定的規(guī)定：一個地點每次只能有一艘船只入境，每個登陸點每次只允許一艘船登陸，且單次登陸人數不得超過 100 人。超過 500 名乘客的船只不得在南極洲�？俊Ｒ虼�，載客量百人以下的小船可以全員一次性登陸，無需輪換排隊。在天氣條件允許的情況下，這些船只上午和下午都可以登陸。

如果當地未特別要求減少乘客人數，無論何時，一次最多允許 100 名來自一艘船只的乘客上岸。

不同載客量的實際體驗差異

• 100 人左右：體驗最佳。全員可同時登陸，無需輪換，岸上時間充裕。

• 200 人左右：體驗良好。需分批輪換（一半登陸，一半乘坐沖鋒舟巡游），基本能保證活動量。

• 300 人左右：體驗打折。由于需多次輪換，排隊等待時間顯著增加。

• 500 人及以上：不推薦。此類船只被禁止執(zhí)行登陸活動，游客只能「遠觀」。

小船的優(yōu)點在于它們更加靈活，有更多的登陸點選擇，每位游客有更多登陸機會和時間。而大船的優(yōu)點則是它們噸位大，在同等條件下過德雷克海峽時更加平穩(wěn)。至于船的冰級，考慮的優(yōu)先度就不高了。這些運營商會考慮好的。

價格

談到南極旅游，價格永遠是繞不開的話題。

省心和省錢往往不可兼得。自己規(guī)劃旅程也不一定省錢。其中利弊還需自己權衡。正如我前文說的，如果選擇旅行社定制旅程，旅程的往往并不只限于南極游覽。

去南極的「船票」（實際是南極探險郵輪艙位）購買方式主要有以下幾種，適合中國游客的渠道以代理和專業(yè)旅行社為主。

通過在線平臺或 OTA 代理購買

攜程/途風（攜程旗下極地專區(qū)）是國內用戶最多的平臺，直接搜索「南極郵輪」或「南極游輪」就能找到很多旅行社做的套餐。平臺負責訂艙、機票、酒店打包，作為消費者只需要支付訂金，一般尾款在出發(fā)前 120 天付清。不過非常奇怪的是攜程上好像都是兩人入住，標價成人均價格，看起來就是 10 萬不到。價格一般在 10 萬起步，上不封頂。

我在攜程看到了一個人均 1.8 萬的套餐。這是路線圖：

雖然第一眼是詐騙，但是還真別說，還真是沾著南極洲了。

其他平臺包括飛豬、去哪兒、馬蜂窩等也有南極旅行商品，但主要還是攜程，畢竟攜程加上他控股的同程，占據了國內一半的市場份額。

通過專業(yè)極地旅行社購買

這些旅行社往往包船或切艙，提供中文領隊、探險隊、登陸保障，更專業(yè)。請優(yōu)先選擇 IAATO 成員。

但是我不推薦任何中國旅行社。不了解，不敢說，不推薦。

直接通過國際運營商官網購買

常見運營商有 Antarctica21、Quark Expeditions、Ponant、Silversea、Hurtigruten 等。詳情請見 IAATO 旅行社名單，都有官網鏈接。

你需要到公司官網預訂艙位，需自行辦理南美機票、酒店、轉機。支付美元，早鳥折扣大。價格波動較大，有時會有巨大的 last minute 優(yōu)惠。缺點就是無中文支持，簽證/銜接復雜。但是參考下文那個 5995 美元/人的價格，我覺得這些都不是問題。這是它的航線圖，我覺得比攜程那個 1.8 萬的套餐值，至少過了費雷站：

另外，如果你考慮�？章�(lián)航的話，目前一共有 Antarctica21, Aurora Expeditions, Quark, Silversea 等四間船公司經營這種模式的南極行程。各家行程雖有些許不同，但第一天除了 Silversea 會包含智利首都圣地牙哥往返蓬塔阿雷納斯的機票，其余三家的第一天，都會從智利南部的蓬塔阿雷納斯集合開始。第二天則會從蓬塔阿雷納斯飛往南極的喬治王島。經歷中間天數不等的南極搭乘郵輪的行程，倒數第二天會飛回蓬塔阿雷納斯。

Antarctica21 的票價里會包含從蓬塔出發(fā)的海空聯(lián)航行程中第一天蓬塔合恩角酒店或同級別酒店住宿一晚，從南極按計劃返航當天，蓬塔阿雷納斯合恩角酒店或同級別酒店住宿一晚 (含早)。船上有每日早餐、午餐自助和船上每日三道式晚餐。大部分運營商的套餐都是這樣。不包括行程和應急預案之外的住宿、餐飲、活動及交通，以及從南極返航后在蓬塔當日的餐食。

Antarctica21 旗下麥哲倫探索號去年的價格表，可以參考一下

注意事項

• 提前預訂：熱門航次，比如春節(jié)、12-1 月企鵝育雛期，需提前 6-12 個月，好艙位、優(yōu)惠早鳥價很快搶光。

• 價格范圍：看上表就知道其實價格浮動很大的。經典南極半島旅行 8-12 天大概是 10-25 萬人民幣；深入南極到南極圈或者包括南喬治亞島一般是 15-25 天，價格也是從 10 萬開始。南極旅行價格上不封頂，人有多大膽，地有多大產，而有時單人旅行也是可以把價格壓在 10 萬以下的。

• 必備：買涵蓋醫(yī)療救援的旅行保險。南極無醫(yī)院，不過船上一般有醫(yī)務室；行李限重（飛南極一般隨身行李上限為 5 公斤，托運行李則僅能攜帶 15 公斤）；注意護照有效期。

• 風險：天氣影響大，可能延誤/取消航班，選有應急預案會退款的運營商。

• 合規(guī)優(yōu)先：只選 IAATO 成員，避免黑船以及環(huán)保問題。

• 關于兒童：我查詢了各家公司的規(guī)定，最低年齡一般限制為 8 歲 (南極快線等含乘船穿越德雷克海峽的路線為 12 歲)，并且有完全責任能力的成年人陪同和簽署免責聲明。

乍看之下，這似乎是一個「奢侈旅行」的定價，但如果拆解成本結構，會發(fā)現它并非單純的品牌溢價。

南極旅游的高價格，主要來自三類不可壓縮的成本。

第一，是船舶與人本身的成本。能夠在極地海域航行的船只，必須達到極地級別標準，配備雙層船殼、強化動力系統(tǒng)、專業(yè)船員與隨船醫(yī)生。這類船舶的建造、維護和運營成本，遠高于普通郵輪。

第二，是環(huán)保與安全合規(guī)成本。每一次登陸、每一條航線，都需要符合國際南極條約體系和 IAATO 的規(guī)范。游客數量受限、登陸批次受限、應急預案齊備，這些都意味著效率被刻意壓低，成本被刻意抬高。

第三，是規(guī)模本身帶來的成本。南極旅游注定是小規(guī)�；顒印４笠�(guī)模開發(fā)的黑色車轍還沒有壓上白色的南極洲，沒有「薄利多銷」，只有「少人高成本」。當一條船只搭載一兩百人，卻需要承擔與科研站接近的安全與環(huán)境責任時，人均價格自然無法下降。

行李

去南極（過了費雷站的南極半島探險郵輪行程�。┬枰獪蕚涞奈锲芬�保暖、防風防水、防曬為核心原則。南極夏季氣溫通常在 -5℃和 5℃之間，但風大、濕冷、紫外線極強。郵輪室內溫暖，溫度在 20℃左右；登陸/沖鋒艇巡游時才需全副武裝。

很多郵輪提供防水沖鋒衣和高筒防水登陸靴，請?zhí)崆霸儐柲愕倪\營商。

圖源：南極 21 世紀公司

海空聯(lián)航行李限重比較嚴格，每人包含手提總重 20kg，超重無法帶上飛機，多余可存酒店。經典的船去船回一般無此限制，但總行李也別超 30kg。IAATO 規(guī)定南極禁止無人機（應該不會有人在南極飛無人機吧？應該？）；登陸時請「除了腳印什么都別留下，除了回憶什么都別帶走」。

▍額外 Tips

• 少帶多備：衣服別帶太多，船上有洗衣服務或者自帶洗衣片手洗。

• 顏色建議：帽子/圍巾選亮色，登陸時大家穿統(tǒng)一沖鋒衣，易辨認。

• 環(huán)保意識：別帶一次性塑料；登陸前船會真空吸塵衣服，避免帶外來種子/污物。

• 攝影：配備一副質量較好的輕級雙筒望遠鏡（推薦放大倍率為 7 或 8），帶上一個出色的變焦鏡頭。請帶上足夠的存儲卡和備用電池，因為在低溫環(huán)境下，電池的使用時間將會極大縮短。

• 裝備：淘寶/迪卡儂有性價比高的抓絨/沖鋒褲；高端選始祖鳥/Patagonia。

提前咨詢你的旅行社或者運營商確認提供的裝備（如沖鋒衣、靴子），這樣能輕裝上陣。

在此，我也要重申每次旅程每個領隊都會說，每次都有人不聽的話：請根據團隊負責人的指導和說明行動。切勿脫離團隊，因為在南極洲，生與死可能僅隔幾分鐘，尤其是在急性低溫的情況下。

在南極做什么？

在南極，游客并不是被鼓勵去「多做點什么」，而是被不斷提醒：你能做的事情，本來就不多。

最核心的活動是登陸探訪，但「登陸」本身并不意味著自由行動。甚至很多人來南極并沒有機會上岸。在 2015 年到訪南極的 37000 人里，有 10000 人根本沒有上岸。

每一次上岸，都會被嚴格限制人數、時間和活動范圍。

登陸前，工作人員會進行詳細說明，明確哪些區(qū)域可以進入、哪些區(qū)域必須繞行，整個過程更像一次受控的實地考察，而非傳統(tǒng)意義上的觀光。在從船只上岸的過程中，如果當地沒有特別建議增加導游人數，應在所有地點保持 1:20 的導游乘客比率。

在游客乘坐的游船靠近南極之前，必須首先聽取導游講解注意事項，然后聚集到船上的衣帽間，接受生物安全處理，衣物、隨身用品要吸塵，鞋子要消毒，確保不把外來物種帶上南極。不過，非本地物種確實曾因失誤被帶上南極，但是就目前所知，那并不是游客造成的。有研究表明，科研項目比旅游業(yè)帶來的環(huán)境沖擊要更加嚴重。

通常一艘探險船上有上百名游客，但同一時間允許登岸的人數往往只有幾十人，剩余游客需要輪換等待。

登陸地點多為南極半島附近的島嶼或海岸線，并非科研站核心區(qū)域。船只并不靠岸，而是在海上拋錨，乘客搭接受過生物安全檢查的劃艇登陸。

游客會在工作人員帶領下沿著事先規(guī)劃好的路線行走，停留時間有限，通常在一到兩個小時之間。這種短暫而克制的停留，既是出于安全考慮，也是為了減少對環(huán)境的長期擾動。

與登陸同樣重要的，是野生動物觀察。

南極旅游中最常見的「主角」是企鵝，其次是海豹，而鯨類更多出現在近岸海域的巡游過程中。但與動物園或自然保護區(qū)不同，南極對「觀看」本身有極為嚴格的邊界。游客必須與南極所有野生動物保持五米以上的距離，不得主動靠近、觸碰或試圖引導動物行為。

科學家曾經數次研究、比較過那些定期有人來參觀、和很少與人類有來往的企鵝定居點之間的區(qū)別。結果令人吃驚：無法下定論。參觀人多的企鵝定居點有的狀況惡化、有的持平、有的甚至比從前更熱鬧了。

另外，與毛皮海豹等有潛在危險或具有領地意識的野生動物保持較遠的安全距離。在可行的情況下，至少保持 15-25 米的距離。

如果企鵝主動走近，人類反而需要后退。這種規(guī)則在初聽時顯得反直覺，卻是南極旅游中最重要的原則之一——動物擁有絕對的行為優(yōu)先權。當然也有動物追著人跑的情況。一般而言被企鵝追著跑是沒事的。但是任何野生動物，甚至是企鵝，都可能對人類造成嚴重傷害。切勿低估風險。

日常生物安全程序對于保護南極洲至關重要。您需要：始終與野生動物保持至少 5 米（15 英尺）的距離。不要在野生動物區(qū)坐著、跪著、蹲下或躺下。

在海上活動中，沖鋒艇巡游是最常見、也是最具代表性的項目之一。游客會分批乘坐小型充氣艇，在冰山、浮冰與海岸線之間緩慢穿行。這類活動并不追求速度或刺激，而是為了更接近冰層結構和野生動物棲息環(huán)境。

貫穿整個行程的，是持續(xù)不斷的科考式講解。幾乎所有正規(guī)南極探險船都會配備由地質學家、生物學家、氣候研究者或極地探險經驗者組成的隨船團隊。他們會在船上通過講座、簡報和現場講解的方式，向游客解釋眼前景象背后的科學背景：冰川如何形成與消融，企鵝的繁殖周期如何與海冰變化相關，南極在全球氣候系統(tǒng)中扮演怎樣的角色。

這些講解并非「附加內容」，而是南極旅游被允許存在的重要理由之一。某種程度上，游客被視為潛在的「傳播節(jié)點」，而非單純的消費者。

當然這只是理論上。

根據我的經驗，隨著南極商業(yè)旅游程度加深，向導配置難保質量也在意料之中。旅行中很有可能遇到一位一問三不知的向導。我的建議是可以提前在手機或者 PAD 上下好 BBC 的紀錄片，不僅可以學習知識，還可以用來渡過沒有蜂窩網絡的日子。不過要注意電子產品保暖。我的 iPad mini 在低溫環(huán)境下就充不進去電。

DON’T PACK A PEST!Help protect Antarctica’s unique environment from non-native species

南極旅游對行為規(guī)范的要求異常嚴格。每一次登陸前，游客都必須清洗靴底和裝備，防止將外來物種或微生物帶入南極生態(tài)系統(tǒng)；任何自然物品都不得帶走，無論是石頭、羽毛，還是看似微不足道的碎冰；任何東西也不能留下，所以請不要隨地吐痰。拍照可以，但干預行為被明確禁止，哪怕只是「為了更好的畫面」。

你可以在下方鏈接下載 IAATO 制作的針對到訪南極洲的游客的通用指南的中文版。

https://iaato.org/system/files?file=2025-01/ATCM-General-Visitor-Guidelines-A3-Poster.CN_190780.pdf

環(huán)境爭議

幾乎所有關于南極旅游的討論，最終都會走到一個問題面前：在這樣一個本就脆弱、又對全人類氣候系統(tǒng)至關重要的地方，人類是否「不該出現」？

這個問題沒有輕松的答案，它往往被簡化為情緒化的對立——要么是有錢人的罪惡享樂，要么是環(huán)保主義者的道德潔癖。

確實，南極本身并不適合人類活動，任何進入都意味著額外排放：遠洋船舶的燃油、物資運輸的碳足跡、人員聚集帶來的潛在污染風險。哪怕再小心，也無法做到「零影響」。

更重要的是，一旦旅游被視為一種可復制、可擴張的商業(yè)模式，就不可避免地會引出一個問題：如果今天是一萬人，明天是不是就會變成十萬人？

南極的生態(tài)系統(tǒng)極其簡單，一旦被擾動，恢復周期往往以十年甚至百年計。阿德利企鵝族群的一次繁殖季被打斷，影響的不是一只動物，而是一整個種群的世代延續(xù)。從這個角度看，任何形式的「娛樂性進入」，都顯得站不住腳。

不過相比漁業(yè)掠奪、資源勘探乃至潛在的地緣政治競爭，旅游至少是一種低強度、可監(jiān)管、可追責的人類活動形式。更現實的說，大量南極保護的政治共識、科研經費與公眾支持，本身就來自于人們「看見」南極之后產生的認知轉變。對許多親歷者而言，南極不是消費品，而是一種強烈的環(huán)境教育。

南極并不是一個完全隔絕于人類社會之外的抽象存在，事實上它的命運早已被人類深度綁定。全球氣候變暖、海洋酸化、塑料污染，沒有一項是南極「自己造成」的。即便沒有游客，南極也并非「純凈無瑕的烏托邦」。

南極旅游確實不是無害的，但它也并非天然失控。它之所以目前仍被大多數國家與科研機構「勉強接受」，并不是因為它本質上正確，而是因為它被限制在一個極窄的制度框架內。

這也是為什么 IAATO 的存在如此關鍵。它并不是一個完美的機構，但至少在現階段，它承擔了三個核心功能：限制單船與單點登陸人數、制定并執(zhí)行統(tǒng)一的環(huán)保行為準則、以及在事故和違規(guī)發(fā)生時提供可追溯的責任體系。

南極旅游得以存在的前提，并不是「游客自覺」，而是系統(tǒng)性的不信任與強監(jiān)管。正如我前文說的，「相比無人關注，有一定程度、負責任的旅游業(yè)要更好一些�！�

另外，說句《南極條約》關于南極資源開采的題外話。條約申明，南極洲是一個為和平與科學服務的自然保護區(qū)，除非必要的科學研究，禁止開展任何涉及南極洲礦產資源的活動。但是這并不是一項永久協(xié)議。在這項協(xié)議達成 50 年后，也就是 2048 年，條約中的這部分內容可能會被重新審核。禁止采礦和資源開發(fā)的條款可能，甚至很有可能會被修改或者廢除。

我們并不能知道 2048 年的時候世界是什么樣的。不過做最壞的打算，我希望在行星發(fā)動機挖掘機出現在南極洲之前，我能先看一眼白色的世界盡頭。

結語

在寫完所有關于路線、時間、價格與規(guī)則之后，再回頭看那場圍繞南極展開的輿情，反而更容易理解它為什么會被迅速放大。

南極之所以刺痛人，并不完全因為它昂貴或遙遠，而是因為它在公共敘事中被疊加了過多象征意義：它被視作「世界盡頭」，被拿來對照日常生活的疲憊，也被當作一種能夠被展示的經歷。當這些投射集中到一次具體的旅行上，南極就不再只是南極，而成了一面承載情緒與想象的屏幕。

但如果把它重新放回現實尺度，南極旅游其實是一件異�？酥频氖虑椋核⒉灰浴傅诌_」為核心體驗，也很少強調個人的征服或成就感；相反，它由大量限制、等待、規(guī)則與不確定性構成。

你不能自由行動，不能留下痕跡，甚至不能保證一定能夠登陸。你所能做的，只是在被允許的范圍內觀察、聆聽，并盡量不打擾。

也正因為如此，南極更適合被理解為一場關于「邊界」的旅行：邊界告訴你什么不能做，提醒你自己并不重要。

作為旅游目的地，它并不提供答案，也不試圖改變現實生活的結構；它唯一能提供的，是一種尺度感——世界比個人更大，自然比敘事更安靜。

如果一定要給這篇指南一個結尾，那么或許可以這樣理解南極：它不是用來證明什么的地方，也不是用來逃離什么的地方。

如果我有一天真的踏上那片白色大陸，我應該會記得，不是「我來過」，而是我被允許短暫經過。

但愿我的錢包也能允許。

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作者：煙酸Niacin

責編：克萊德