最新調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，去年中國汽車進口量預(yù)計比2024年下降30%，將首次跌破60萬輛大關(guān)，創(chuàng)下近16年來的新低。這背后是一場由國產(chǎn)電動汽車主導(dǎo)的行業(yè)革命，正在徹底改寫市場的游戲規(guī)則。

曾幾何時，一輛德系豪華車或美系車是許多中國消費者身份與實力的象征。但如今，風(fēng)向徹底變了。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年1月至11月，進口汽車銷量下降了整整30%，至44.7萬輛。預(yù)計全年總銷量約為50萬輛。

細看來源地。去年1月至10月，德國車進口量暴跌46%，至約9萬輛，寶馬和梅賽德斯-奔馳集團的銷量均出現(xiàn)大幅下滑。美國車更是慘跌53%至約4萬輛。只有日系車表現(xiàn)相對“堅挺”，但也同比下降了4%。

造成這種局面的，是兩股強大的合力。首先是貿(mào)易環(huán)境的“逆風(fēng)”。自在美國總統(tǒng)特朗普對中國征收高額關(guān)稅后，通用、福特等品牌的對華出口一度陷入停滯。即便貿(mào)易戰(zhàn)“烽火暫息”，但美國進口車整體仍需面對25%的關(guān)稅，成本劣勢明顯。

其次，也是更根本的原因，是市場競爭的“變革”。進口車長期以來主打高端燃油車市場，受到中國富裕消費群體的青睞。但隨著國產(chǎn)電動汽車和插電式混合動力汽車的興起，這種受歡迎程度正在下降。

去年中國銷售的新乘用車中，超過一半已經(jīng)是新能源汽車，然而，80%的進口乘用車是燃油車，新能源車型的占比僅為可憐的2%。這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重滯后讓進口車在中國最火熱的主戰(zhàn)場上幾乎“缺席”。

與此同時，隨著進口車節(jié)節(jié)敗退，國產(chǎn)車正以前所未有的攻勢占領(lǐng)市場。中國車企在電動車領(lǐng)域的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢正轉(zhuǎn)化為實實在在的產(chǎn)品力。從超長續(xù)航到智能座駕，以及更具未來感的設(shè)計，國產(chǎn)電動車吸引了大量年輕和中產(chǎn)消費者。

更厲害的一招是，國產(chǎn)電動汽車品牌正推出越來越多性價比極高的車型。這一趨勢直接壓低了30萬元以下市場的整體價格，甚至向上沖擊了30萬至40萬元這個傳統(tǒng)上由進口入門級豪車把持的區(qū)間。消費者們自然也就對傳統(tǒng)豪華燃油車沒那么“感冒”了。

有趣的是，鄰國日本的進口車中電動汽車的占比卻高達13%，但在包括進口車在內(nèi)的日本整體新車市場中，電動汽車的占比不到2%。這意味著日本消費者如果想購買電動車，在很大程度上反而要依賴進口——其中就包括來自中國品牌的比亞迪等車型。這鮮明地揭示出兩國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型進程上的差異。

然而，快速擴張也引來了更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。美國對中國快速增長的汽車出口保持警惕，幾乎不進口中國制造的電動汽車。歐盟自2024年10月起對中國電動汽車征收高達45.3%的關(guān)稅。

但中國車企沒有坐等，而是選擇了更聰明的“出海2.0”模式：從單純出口整車，轉(zhuǎn)變?yōu)樵诤Ｍ獗镜鼗a(chǎn)。在泰國、匈牙利、土耳其等地投資建廠，正成為越來越多中國品牌的選擇。預(yù)計今年將有約800萬輛中國汽車銷往海外，其中100萬輛將在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。