如果把時(shí)間撥回到10年前，很難想象“開(kāi)源”會(huì)成為汽車(chē)行業(yè)的關(guān)鍵詞。

汽車(chē)行業(yè)長(zhǎng)期以“封閉”著稱(chēng)，對(duì)專(zhuān)利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的依賴(lài)程度遠(yuǎn)高于其他制造業(yè)，但正是在這樣一個(gè)強(qiáng)調(diào)控制和壁壘的行業(yè)里，規(guī)則在不知不覺(jué)中已經(jīng)被改寫(xiě)。

據(jù)路透社報(bào)道，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)在國(guó)際消費(fèi)電子展（CES）上宣布，汽車(chē)供應(yīng)鏈上下游超30家企業(yè)已達(dá)成共識(shí)，將圍繞開(kāi)源軟件開(kāi)展合作，助力下一代汽車(chē)研發(fā)并削減成本。據(jù)透露，歐洲汽車(chē)集團(tuán)Stellantis、卡車(chē)制造商Traton，以及德國(guó)零部件供應(yīng)商Schaeffler、芯片制造商Infineon與高通公司均已簽署該合作諒解備忘錄。這些企業(yè)與大眾汽車(chē)集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳等德國(guó)車(chē)企一同加入倡議，使得參與企業(yè)數(shù)量從去年的11家增加至如今的32家。

軟件正在吞噬整車(chē)?yán)麧?rùn)

真正推動(dòng)這次“共享轉(zhuǎn)向”的，可以說(shuō)是越來(lái)越“算不過(guò)來(lái)的賬”。《華爾街日?qǐng)?bào)》在分析歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型時(shí)，直言軟件正在成為傳統(tǒng)車(chē)企“最難控制，也最難退出”的成本項(xiàng)。堅(jiān)持封閉研發(fā)，已經(jīng)從過(guò)去的穩(wěn)妥路徑變成一種潛在風(fēng)險(xiǎn)。

開(kāi)源的出現(xiàn)，與其說(shuō)是主動(dòng)進(jìn)攻，不如說(shuō)是一種被現(xiàn)實(shí)逼出來(lái)的防守選擇。

《金融時(shí)報(bào)》指出，目前，一輛電動(dòng)車(chē)所需要的軟件代碼量已突破1億行，遠(yuǎn)超航空和工業(yè)控制系統(tǒng)。但問(wèn)題是，這些代碼并沒(méi)有帶來(lái)成比例的溢價(jià)能力，卻在持續(xù)推高開(kāi)發(fā)和合規(guī)成本。

彭博社在追蹤多家歐洲車(chē)企財(cái)報(bào)時(shí)指出，軟件開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模的膨脹，已經(jīng)讓部分企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用結(jié)構(gòu)發(fā)生傾斜。驗(yàn)證、測(cè)試及網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)投入不斷增加，而這些成本很難通過(guò)終端售價(jià)完全轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，大量軟件投入并未形成真正的差異化。操作系統(tǒng)、通信協(xié)議等底層功能，在不同車(chē)企之間高度相似，卻被反復(fù)開(kāi)發(fā)?！度A爾街日?qǐng)?bào)》評(píng)價(jià)稱(chēng)，這是一種“低回報(bào)、高復(fù)雜度”的投入方式。

大眾汽車(chē)旗下軟件子公司Cariad，正是這種矛盾的集中體現(xiàn)。路透社多次報(bào)道，該項(xiàng)目的延期直接影響了多款核心車(chē)型的推出節(jié)奏，也暴露出傳統(tǒng)車(chē)企在軟件體系上的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題：當(dāng)軟件成為基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，單體自研的經(jīng)濟(jì)性正在迅速下降。

這樣的局面促使底層共享開(kāi)始從可選項(xiàng)變成理性選擇。當(dāng)軟件不再是賣(mài)點(diǎn)，而是所有車(chē)型都必須具備的底座，它就越來(lái)越接近PC時(shí)代的操作系統(tǒng)邏輯——封閉只會(huì)降低整體效率。

對(duì)中國(guó)節(jié)奏的被動(dòng)回應(yīng)

如果只從成本角度理解開(kāi)源，還不夠完整。真正讓歐洲車(chē)企產(chǎn)生壓力的，是另一套已經(jīng)被市場(chǎng)驗(yàn)證的開(kāi)發(fā)節(jié)奏——來(lái)自中國(guó)。

《金融時(shí)報(bào)》在分析中國(guó)新能源車(chē)企時(shí)指出，其優(yōu)勢(shì)并不只體現(xiàn)在單項(xiàng)技術(shù)上，而在于軟件與整車(chē)架構(gòu)同步推進(jìn)，使得產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期顯著縮短。軟件并非等到“完全成熟”才上車(chē)，而是在真實(shí)用戶環(huán)境中持續(xù)迭代。

路透社也強(qiáng)調(diào)，中國(guó)新能源車(chē)企在大規(guī)模交付的同時(shí)，并未出現(xiàn)系統(tǒng)性的軟件失效，這與“冒進(jìn)式上車(chē)”的刻板印象并不一致。相反，這反映出一種以規(guī)模和反饋驅(qū)動(dòng)成熟度的工程路徑。

與之形成鮮明對(duì)比的，是傳統(tǒng)車(chē)企的軟件開(kāi)發(fā)模式。深度定制和復(fù)雜驗(yàn)證流程，使得軟件成為整車(chē)開(kāi)發(fā)中最慢的一環(huán)——不是技術(shù)能力不足，而是組織和流程將節(jié)奏鎖死。也正因如此，這一輪開(kāi)源合作的真實(shí)目標(biāo)，并不是“復(fù)制中國(guó)的具體技術(shù)方案”，而是試圖縮短與中國(guó)之間的開(kāi)發(fā)節(jié)奏差距。可以說(shuō)，開(kāi)源正在成為傳統(tǒng)車(chē)企“模擬中國(guó)體系”的最低成本路徑。

開(kāi)源能救命，但救不了所有人

當(dāng)然，開(kāi)源并不是靈丹妙藥。彭博社在評(píng)論這一趨勢(shì)時(shí)提醒，開(kāi)源可以降低基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)成本、提高兼容性、加快上市節(jié)奏，但無(wú)法自動(dòng)帶給用戶體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，也無(wú)法彌補(bǔ)組織反應(yīng)速度的差距。真正決定競(jìng)爭(zhēng)力的，依然是企業(yè)如何整合軟硬件、如何快速?zèng)Q策，以及是否愿意為速度重構(gòu)內(nèi)部流程。

《金融時(shí)報(bào)》也在相關(guān)評(píng)論中指出，如果車(chē)企只是把開(kāi)源當(dāng)作節(jié)省成本的工具，而不改變?cè)械墓こ踢壿嫼凸芾矸绞剑敲垂蚕碓俣啻a，也難以換來(lái)真正的效率提升。

從這個(gè)角度來(lái)看，真正的分水嶺并不在于是否加入聯(lián)盟，而在于是否愿意圍繞“速度”重新設(shè)計(jì)組織。

開(kāi)源能救命，但救不了拒絕改變的人。開(kāi)源不是終點(diǎn)，而是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從高度封閉的工程體系，走向平臺(tái)化、節(jié)奏導(dǎo)向競(jìng)爭(zhēng)的起點(diǎn)。真正的競(jìng)爭(zhēng)，將發(fā)生在共享的底層之上。