最近，美國CNN首頁頭版，發(fā)布了一篇名為《世界EV王誕生，這次不是特斯拉而是比亞迪》的文章，重點(diǎn)介紹了2025年比亞迪純電車銷量超過特斯拉。特斯拉2025年全球交付純電車型163.6萬輛，相比2024年的179萬輛明顯下降，而比亞迪的純電車型年銷量達(dá)到了225.67萬輛，大幅度勝出。

老實(shí)說，對(duì)于國內(nèi)關(guān)注汽車行業(yè)發(fā)展的人而言，這個(gè)消息實(shí)在不值得驚異。比亞迪的銷量早把特斯拉甩的尾燈都看不見了，今年更是在歐洲市場(chǎng)都逆襲了特斯拉。說實(shí)話要不是貿(mào)易壁壘，比亞迪早就打到特斯拉的美國本土了。但CNN的觀點(diǎn)也很有意思，算是被我們忽略的視角，與大家一起聊聊。

15年經(jīng)典逆襲， “降臨派”被打臉

CNN在文中提到，2011年時(shí)，馬斯克還不把比亞迪放在眼里，而14年后，比亞迪在EV領(lǐng)域徹底戰(zhàn)勝了特斯拉。說起來，這還是一個(gè)實(shí)打?qū)嵉墓！?/p>

2011年，有記者問馬斯克擔(dān)不擔(dān)心比亞迪。因?yàn)楸葋喌喜粌H是特斯拉的競爭對(duì)手，背后還有巴菲特旗下公司的持股。馬斯克當(dāng)場(chǎng)失笑并反問“你見過他們的車嗎？”這件事也成了很多喜歡貶低國產(chǎn)車的消費(fèi)者心中的“名場(chǎng)面”，甚至很長一段時(shí)間還是各大論壇的表情包。

時(shí)間回溯到2011年，似乎比亞迪確實(shí)沒法與特斯拉相比。當(dāng)時(shí)比亞迪最大的新聞，是推出了主攻純電MPV市場(chǎng)的e6先行者，而特斯拉已經(jīng)做出了Roadster（參數(shù)丨圖片）2.5，賣10.9萬美元，是當(dāng)時(shí)很多“極客”心中的白月光。彼時(shí)的特斯拉，在車輛性能、電池能量密度、品牌以及電子架構(gòu)等領(lǐng)域都領(lǐng)先時(shí)代，硅谷科技+豪華性能的標(biāo)簽立得穩(wěn)穩(wěn)的。

沒多久，藍(lán)牌的Model S開始進(jìn)入國內(nèi)，雖然比亞迪是最早將電動(dòng)車商業(yè)化的公司之一，但特斯拉已經(jīng)被妥妥地視為電動(dòng)化時(shí)代的開創(chuàng)者。甚至國內(nèi)出現(xiàn)了不少“降臨派”，很多人期盼著特斯拉快點(diǎn)進(jìn)來中國市場(chǎng)，借著它的力量徹底洗牌國內(nèi)汽車市場(chǎng)，既要打破合資車企在國內(nèi)的壟斷地位，順道自然也要把比亞迪、奇瑞這些給收拾了。

在“降臨派”看來，比亞迪這些“土包子”連豐田、本田都打不過，哪能跟硅谷鋼鐵俠的特斯拉抗衡。從結(jié)果來看，特斯拉的崛起確實(shí)來勢(shì)洶洶，比如之前搞了很多年的日產(chǎn)聆風(fēng)，曾長期蟬聯(lián)全球純電銷量冠軍，就被特斯拉拍在了沙灘上。連日系車都不行，華系車怎么能行？這是“降臨派”的一致看法。

然而神奇的事情就是發(fā)生了，國產(chǎn)電車不僅頂住了壓力，與特斯拉展開了全方位的競爭，還通過車海戰(zhàn)術(shù)不斷壓縮特斯拉的市場(chǎng)份額。2020年，特斯拉在國內(nèi)新能源乘用車中的市場(chǎng)份額一度達(dá)到15%，2024年卻已經(jīng)下滑到5.4%。屬于中國本土的“拯救派”創(chuàng)造了獨(dú)一無二的奇跡，并不是通過政策，而是實(shí)打?qū)嵲谑袌?chǎng)端打敗了特斯拉。

“拯救派”逆襲，全靠“執(zhí)念”？

比亞迪自然是“拯救派”的第一功臣，2020年的銷量是42.69萬輛，2025年就達(dá)到了460.24萬輛。可以說就是因?yàn)楸葋喌蠐屪吡舜蟛糠值氖袌?chǎng)，才徹底鎖死了特斯拉的增長空間。有意思的是，比亞迪王傳福的生平，真的像《三體》中的神奇的章北海一樣。

在《三體》的故事中，章北海一直在暗中策劃“恒星型氫彈”研發(fā)，為星艦逃亡儲(chǔ)備技術(shù)，他的行為在同時(shí)代的人看來完全是不可理喻的。王傳福也是一樣，1996年他就在電池研發(fā)中嘗試將鋰電池裝在試驗(yàn)車上，初步形成“電池+汽車”的產(chǎn)業(yè)聯(lián)想。2022年就判斷“汽車電動(dòng)化是未來”，明確要把電池優(yōu)勢(shì)延伸到汽車產(chǎn)業(yè)。

甚至比亞迪造油車都只是“權(quán)宜之計(jì)”，就是為了后續(xù)純電/插混布局鋪路。特斯拉進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)候，雖然明面上比亞迪與其他國內(nèi)車企一樣“土”，其實(shí)背后早已積淀了足夠強(qiáng)大的體系。

2020年的刀片電池加DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，2021年的e平臺(tái)3.0，2022年的CTB電池車身一體化，再到近年的云輦智能底盤、易四方四輪獨(dú)立控制技術(shù)、千伏架構(gòu)和兆瓦閃充，當(dāng)然還有車規(guī)級(jí)IGBT+SiC這樣讓國產(chǎn)車避免被卡脖子的關(guān)鍵動(dòng)作。

不管特斯拉拿出什么技術(shù)，比亞迪都能拿出平齊甚至超出的版本。背后依然是靠著電車讓國產(chǎn)車“彎道超車”的執(zhí)念，在CNN看來特斯拉是15年的時(shí)間痛失好局。殊不知王傳福為了這一天，早就準(zhǔn)備了30年。

馬斯克認(rèn)慫，然后呢？

值得一提的是，馬斯克在2023年5月27日回應(yīng)了2011年嘲笑比亞迪的視頻，稱“那是多年前的事，如今比亞迪的車極具競爭力”。在2024年的財(cái)報(bào)電話會(huì)，馬斯克還特意提出了預(yù)警，西方若不設(shè)立貿(mào)易壁壘，中國車企將“吃掉大多數(shù)公司”。不得不說，馬斯克確實(shí)是西方世界少有的明白人，卻并未能阻擋比亞迪的進(jìn)一步崛起。

2025年，比亞迪德國銷量是21133輛（同比增長700%），與特斯拉的22801輛只是一線之隔。比亞迪英國的全年銷量是51422輛，超越了特斯拉的45513輛。從趨勢(shì)來看，比亞迪先是單月突破，再到核心國領(lǐng)跑，累計(jì)銷量已經(jīng)逼近特斯拉。從2026年開始，就是單方面的吊打了，趨勢(shì)與中國市場(chǎng)的變化一模一樣。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象？核心還是產(chǎn)品。特斯拉已經(jīng)很多年沒有像樣的新品了，依然是主打Model 3和Model Y，頂多再鼓搗一下“廉價(jià)版”Model 3和Model Y，再加一個(gè)拉長的Model Y L。

而比亞迪的產(chǎn)品矩陣，覆蓋7萬—180萬元的全價(jià)格帶。有主流家用的王朝系列，有年輕全球化的海洋系列，有豪華家用的騰勢(shì)系列，還有硬派越野的方程豹，甚至有頂級(jí)科技旗艦仰望。

因?yàn)槿a(chǎn)業(yè)鏈自研，比亞迪的成本與技術(shù)完全可控，基本上是“想造什么車就造什么車”。而特斯拉鼓搗這么多年的4680電池和電動(dòng)皮卡，卻遲遲無法成器。馬斯克總是在放大困難，總是在甩鍋。最典型的就是FSD，為什么不能快速普及，不就是因?yàn)榉?wù)器在北美，數(shù)據(jù)出境麻煩嗎？那既然中國是你最大的市場(chǎng)和利潤來源，為什么服務(wù)器不能放在國內(nèi)？

馬斯克要思考的不是為什么比亞迪“突然”崛起了，而是自己的企業(yè)能否像比亞迪一樣努力。真正設(shè)身處地為消費(fèi)者著想，降低大家的用車成本，提升用戶體驗(yàn)。比如，為什么比亞迪8萬塊錢海豹05 DM-i都有外放電功能，而特斯拉30多萬的車都不配。這真的是技術(shù)問題嗎？還是良心問題？