2026開局，又有兩家4S集團傳出爆雷消息。

鄭州老牌4S集團東安控股旗下2家保時捷店與1家大眾店停業(yè)；西南地區(qū)頭部經(jīng)銷商通源集團，也被曝出旗下多家4S店經(jīng)營異常無法正常交車，涉及豐田、寶馬等品牌，無法正常交車。

更有傳聞稱，昔日最大4S集團，自去年1-7月關停500余家4S店后，剩余網(wǎng)點仍在收縮，甚至有“團滅”可能。

據(jù)AC汽車不完全統(tǒng)計，僅2025年，已有5家大型經(jīng)銷商集團出現(xiàn)資金鏈斷裂，9家集團旗下門店被主機廠取消授權。

另一邊，以中升代表的頭部經(jīng)銷商集團卻傳來“逆勢”擴張的消息。2025年，中升新開50家店，覆蓋奧迪、問界、雷克薩斯、豐田等多個品牌。其中部分新店，正是接手自其他陷入困境的集團網(wǎng)絡。

可以看到，2025年，汽車經(jīng)銷商渠道“冰火兩重天”。頭部集團尚且巨虧承壓，中小門店的生存空間更是被急劇壓縮。據(jù)行業(yè)人士預測，接下來將有1萬家經(jīng)銷商因資金鏈問題調整經(jīng)營策略或直接退網(wǎng)。

這場殘酷的洗牌，在淘汰弱者的同時，也為剩余的“幸存者”提供了整合與“抄底”的機會。

一個“強者恒強”的渠道新時代，或許正在加速到來。

01、單店降至1600萬，4S店越來越不值錢了？

去年年末，正通汽車宣布以大約8.15億元的總價，收購廈門信達旗下全部汽車經(jīng)銷與出口業(yè)務。

其中，信達國貿汽車集團旗下近50家4S店、新能源體驗中心和鈑噴中心作價約7.93億元，也引起了行業(yè)關注。

這意味著單個4S店估價僅為1600萬，而這50家4S店中，也包含寶馬、奧迪、特斯拉等豪華車品牌的授權。

此前在2024年，中升集團曾花費5100萬，購買新豐泰旗下一汽豐田、進口大眾與雷克薩斯共3家4S店，最終協(xié)議簽訂價分別不超過1800萬、500萬、2800萬。

新豐泰以平均單店1700萬的價格，轉讓3家主流合資品牌的4S店，也被業(yè)內解讀為“揮淚賣子”。

要知道在三年前，奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌的4S店轉讓價可達數(shù)億元。

數(shù)據(jù)為證：2021年，中升集團13億美元收購仁孚的37家門店，其中26家為奔馳4S店，照此推算，單店估價2.3億元；永達汽車以8.33億元收購江蘇省內的兩家寶馬4S店和兩家雷克薩斯4S店的100%股權，平均每家4S店價值達2億多。

有行業(yè)人士感慨，“當下雷克薩斯4S店賣出2800萬算是‘白菜價’。受合資車企走下坡路的影響，4S店也在不斷貶值?！?/p>

這一點從正通集團收購時采用凈資產(chǎn)價值來評估也能看出。當下，汽車經(jīng)銷行業(yè)受廠家政策、市場周期、消費者偏好影響極大，未來現(xiàn)金流極難準確預測；此外，大多數(shù)被賣的4S店本身已處于虧損狀態(tài)。

中國汽車流通協(xié)會調查顯示，經(jīng)銷商客戶流量減少、市場觀望升溫致需求收縮，新車銷售利潤收窄，疊加部分廠家年底沖量追加任務，加劇庫存積壓與資金緊張，近半數(shù)經(jīng)銷商2025年全年任務完成率90%及以上（僅15.3%超額完成）。

展望2026年，經(jīng)銷商的日子勢必也不會輕松。4S店價值持續(xù)縮水或許已不是關鍵，接下來能否找到“接盤者”，才是真正的問題所在。

02、“抄底”不只為撿漏，背后還藏著哪些邏輯？

在車市競爭白熱化的背景下，對于汽車經(jīng)銷商而言，其實很難有真正的贏家。無論是選擇“割肉”還是“抄底”，本質上都是主動優(yōu)化代理品牌結構的體現(xiàn)。

以中升集團為例，其在去年新開50家店的同時，也完成了史上最大規(guī)模的網(wǎng)絡優(yōu)化——從2024年11月至2025年年中，共關閉了37家店。

具體來看新開店品牌，以三季度新開的15家店為例，其中位于新疆的2家沃爾沃門店，以及位于重慶和貴州的3家豐田4S店，均來自廣匯集團。

此外，運通集團旗下多家奧迪4S店被取消授權，而中升集團則和一汽奧迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃在25年至少落地10家店。

例如，去年新開的臺州中升睿迪4S店，就與原運通集團旗下的奧迪店（臺州和奧汽車銷售服務有限公司）門對門，直線距離不足百米。這顯然是主機廠為彌補運通集團退出部分城市網(wǎng)絡而進行的布局強化。

競爭對手的退出，確實給了中升“抄底”整合售后資源、并提高網(wǎng)絡議價力的機會。

有行業(yè)人士表示，“中升接盤燃油車4S店，只要租金合適，完全可以借機承接原有保有車輛的售后業(yè)務；再通過布局維修服務中心，以最低的增量成本和最短的時間窗口，高效整合并盤活售后客戶”。

截至2025年6月底，中升全國共有439家經(jīng)銷店，46%的門店（203家）是其所在本地市場的主導經(jīng)銷商（市占率超50%），其中89家為獨家經(jīng)銷商。在重點布局的32個中心城市，平均每城布局15家店。

如此高的網(wǎng)點密度，也使中升在成都、大連等中心城市，吸引了大量非中升購車客戶前來維修、出險和續(xù)保，占比分別達到20%、36%和30%。

另一方面，當前經(jīng)銷渠道危機四伏，“叛逃”新能源的經(jīng)銷商并非少數(shù)。傳統(tǒng)合資主機廠更愿意與中升這樣的大集團合作，以穩(wěn)定渠道、保證銷量和客戶口碑，自然也會給出更有競爭力的渠道政策。

當然，中升的“抄底”也遵循“油電并軌”的邏輯，在重點布局問界品牌之外，也在新開店中對豪華品牌的電動化轉型做了前瞻性布局。

比如雷克薩斯上海電車工廠已經(jīng)在建；中升首家奧迪PPE展廳落地鄭州，該平臺為奧迪純電車型專用，并搭載華為智駕系統(tǒng)。

對那些選擇“賣店”的經(jīng)銷商集團而言，趁著代理的合資品牌還尚存“戰(zhàn)力”，出售旗下4S店，“割肉求生”及時止損，同時可以將有限的資源集中到更具盈利潛力的業(yè)務上，也不失為“瘦身保命”策略。

03、“抄底”與“割肉”成為常態(tài)，3萬家經(jīng)銷商洗牌與整合加速

剛剛踏入2026年，寶馬汽車就官宣了一波密集的優(yōu)惠政策，對旗下31款車型下調了指導價，最高降幅達30.1萬元，打響了開年車市價格戰(zhàn)的第一槍。

據(jù)不完全統(tǒng)計，已有14家車企跟進價格戰(zhàn)，掀起第一波價格戰(zhàn)。

吊詭的是，就在去年年末，行業(yè)內還曾傳出“虧本賣車”或被禁止的消息。不少業(yè)內人士預測持續(xù)三年多的汽車“價格戰(zhàn)”，或許有望在2026年告一段落。

如此反復，足見汽車經(jīng)銷行業(yè)的現(xiàn)實之殘酷。

對于汽車經(jīng)銷商集團來說，“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的戲碼仍將持續(xù)上演，甚至會比25年來得更加猛烈。

因為車企價格競爭背后，是對經(jīng)銷商利潤的持續(xù)侵蝕。新車銷售毛利倒掛、庫存高企與資金壓力形成惡性循環(huán)，而傳統(tǒng)的壓庫模式更進一步加劇了經(jīng)銷商的負擔。這仍是無法破解的死循環(huán)。

另一方面，由于新能源汽車競爭加劇，傳統(tǒng)燃油車市場萎縮，經(jīng)銷商不論是轉型還是堅守，都面臨太多的不確定性。

可以說，全國3萬多家經(jīng)銷商，已經(jīng)進入到整合與洗牌的深水區(qū)。

在此背景下，行業(yè)呈現(xiàn)不同的生存路徑：

以中升為代表的行業(yè)領導者，通過“抄底”建立高密度網(wǎng)絡，持續(xù)深化本地市場控制，收割售后價值；

以正通為代表的處于困境的集團，試圖通過“抱團式”并購快速做大體量，爭奪市場話語權；

也有其他4S集團選擇“割肉”止損，以求生存乃至翻盤。

當“抄底”與“割肉”成為常態(tài)，經(jīng)銷商的價值早已不限于一紙授權或一座展廳。真正的競爭，已悄然轉向對本地市場的精耕、對客戶全生命周期的運營，以及在“油電”轉換中找到平衡。

寒冬繼續(xù)，活下去仍然是底線。如何“熬死對手當老大”，成為最終的“剩者”，已經(jīng)是所有經(jīng)銷商不得不做的生存題。