在電車行業(yè)，存在一個迥然不同的現(xiàn)象，那就是二手車商都說某品牌電車的價值體系已經(jīng)崩塌，它的某款車型在二手車市場的價格崩跌，另一方面則是機構說這款電車的保值率遙遙領先，而車企方面更說一年保值率超過九成！

如此完全相反的說法，其中必有一個是假的，那么是誰說謊了呢？對于二手車商來說，他們收購車輛自然是要賣出的，他們不可能將車收購回來當寶貝收藏，這與汽車企業(yè)的立場完全不同。

在之前，因為那家車企營銷得力，甚至還有傳出在二手平臺僅是訂單轉手就能加價兩三萬賣出，由此那款電車就擁有了溢價的能力，而初期的一些二手車商可能也確實因為當時的車型熱銷而賺錢。

這與當年手機行業(yè)類似，當年手機行業(yè)某手機企業(yè)就曾用饑渴營銷的模式創(chuàng)造了手機熱銷的現(xiàn)象，于是某款手機就擁有了溢價，記得當時某款售價999元的手機，在線下實體店需要加價到1499元才能買到！

但是這種現(xiàn)象終究難以長久維持，因為無論是當年的手機行業(yè)，還是如今的汽車行業(yè)，整個行業(yè)都是供過于求的狀態(tài)，如今國內的汽車產(chǎn)能已達到9000多萬輛，而國內市場的汽車銷量僅有3000多萬輛，由此導致諸多車企的生產(chǎn)線利用率僅有三成多點，如此情況下這種饑渴營銷模式怎么可能持久。

那些被剛開始賺錢的二手車商誘惑的二手車商跟風收購，然后隨著車企的產(chǎn)量迅速增加，交付量猛漲，車輛的溢價消失，二手車商只能大幅降價出售，遭受了巨大損失的二手車商自然會在網(wǎng)絡上發(fā)泄他們的不滿。

至于機構的分析，機構的分析往往是根據(jù)二手車平臺的報價，乃至車企自己認證二手車報價來評估保值率，這種評估其實水分很高。

對于二手車平臺來說，他們公布在網(wǎng)上的報價往往偏高，例如那些電混車續(xù)航只有55公里，使用5年之后已基本沒有消費者愿意買了，因為更換電池成本極高，但是二手車平臺的報價竟達到新車售價的一半，這種沒有市場需求的報價其實就是純粹報著看，而一旦有消費者真正表達購買意向，實際成交價往往會遠遠低于報價。

至于車企自己的認證二手車，那價格水分就更大了，某車企在去年底就對自家的展車、運輸中出現(xiàn)的瑕疵車等進行嚴格檢驗或翻修后對外銷售，部分車型就打九折出售，這樣的定價不就打破了它自己吹噓的二手車保值神話了嘛，它自己都如此報價，二手車商的成交價必然會遠低于車企的認證二手車報價，保值率就進一步下跌！

可以說這些分析機構的保值率評估只能看看，真實的保值率還是得去二手車市場看看，那樣才會得到更真實的保值率信息，更何況對于電車來說，由于電池存在按時間衰退的情況--這是電池的物理特性，如果車輛使用頻繁會加速電池衰減，電池還存在特殊情況就是電車長期停放不開也會導致電池加速衰退，這都導致電車的保值率遠無法與燃油車相比！