在深水錨地拋錨，考驗的不是一兩項技能，而是整船體系的協(xié)同：設(shè)備極限、船藝判斷、團隊溝通、程序化執(zhí)行與隨時可用的應(yīng)急預(yù)案。Fujairah BN錨地，以其水深、流態(tài)與高密度交通聞名，是全球最繁忙的海上服務(wù)錨地之一。本文以一艘LOA 289米的散貨船在BN錨地進行深水拋錨與起錨為主線，綜合港口通告與專業(yè)錨機操作指南，完整呈現(xiàn)一次“可控風(fēng)險”的深水錨泊行動：從港情與規(guī)定、風(fēng)流評估與設(shè)備核查、到WALK BACK的操作細節(jié)、起錨負荷判斷與脫底微操，再到團隊培訓(xùn)與應(yīng)急演練；最后，以管理復(fù)盤、船藝心得與標(biāo)準(zhǔn)化提升提出可復(fù)用的經(jīng)驗與建議。

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Fujairah錨地概況與BN區(qū)要求

Fujairah Offshore Anchorage Area（FOAA）位于阿聯(lián)酋東海岸、阿曼灣內(nèi)，距離霍爾木茲海峽約70海里，是世界前三的燃油補給與海事服務(wù)中心。港務(wù)局最新的錨地組織與規(guī)定明確區(qū)塊、限制與操作要求，其中與本文最相關(guān)的為BN錨地（Bunkers/De-slopping/Lube）：

• BN錨地坐標(biāo)范圍：25°15.5'N 至 25°13.2'N / 056°29.0'E 至 056°33.45'E。該區(qū)域為加油、潤滑油與脫油等服務(wù)集中區(qū)，典型水深常在110–125米之間，屬于深水錨泊區(qū)。

• 通訊與許可：

  抵達前至少1小時通過VHF CH10（備用CH16）與Port Control建立聯(lián)系，確認錨位與許可。

  進入與離開錨地均需向Port Control報備，操作過程保持隨時可用的雙向通訊。

• 速度與行為：

  錨地內(nèi)非服務(wù)船最大航速不超過6節(jié)。

  禁止在“Passage Way”與SPM通道錨泊或橫越。SPM通道僅對調(diào)用SPM的油輪開放，且須經(jīng)港控許可。

1. 限制與環(huán)境保護：

Fujairah水域禁止Open-loop洗滌塔使用與碳塵排放，違規(guī)罰款高。

禁止在含有海底通信電纜的限定區(qū)域內(nèi)拋錨或拖纜。

1. 區(qū)域組織與分流：

FOAA將不同類型的服務(wù)需求分配至A、BN、BS、C、D、G、S、VN、VS、W等區(qū)，確保錨地交通有序、風(fēng)險可控。
6. 錨泊審批與清單：
預(yù)到24小時前提交ISPS/NTM-148表格（含所有所有權(quán)信息、P&I符合NTM 324與349要求）、FAL 1–7表格、上一港口離港證、NTM 346等。

抵達與離開錨地的Pre-Arrival與Pre-Sailing Master Declaration需完整填寫且無空缺（無關(guān)項標(biāo)注N/A），由代理注冊與port control檢查。

Fujairah以“高效率+高密度+高合規(guī)”著稱，錨地管理對安全、環(huán)保與溝通的要求極高。任何偏離程序的操作都可能產(chǎn)生負面記錄甚至黑名單，影響未來靠錨許可。

LOA 289米散貨船的深水錨泊能力

本船為LOA 289米的散貨船，輕載狀態(tài)下拋錨于BN錨地。錨機系統(tǒng)與鏈組數(shù)據(jù)如下：

• 錨機額定提升能力（Liftable Load）： 約為標(biāo)稱負荷的100%時可提升錨與鏈。安全指南建議深水錨泊以80%或90%的可用載荷確定最大可操作水深。

1. 鏈長與分段標(biāo)記：

常規(guī)每節(jié)（shackle）鏈長約為27.5米。

干塢翻鏈后，首節(jié)與錨距可能變動，需以船上“樣圖與標(biāo)識”更新

1. 最大安全拋錨深度（根據(jù)公司指南樣例）：

基于80%可用負荷：約104.6米。
基于90%可用負荷：約126.8米。

1. 本次錨泊水深與結(jié)論：

本次水深約120米，介于80%與90%之間，按照90%負荷最大水深126.8米（或?qū)嵈嬎慵s124米），理論上可行。

設(shè)備狀態(tài)經(jīng)檢查良好，三臺液壓泵滿壓可用，錨機制動與各部傳動運行正常。

在深水環(huán)境中，單純的“理論可行”不等于“實操安全”。必須把鏈長、海底質(zhì)、風(fēng)流、船舶風(fēng)阻、錨機散熱與持續(xù)運行負荷一起考慮為一個動態(tài)體系，按負荷邊界安排更保守的鏈長與更充分的應(yīng)急預(yù)案。

拋錨前的風(fēng)險評估與準(zhǔn)備：把不確定變成預(yù)案

深水拋錨的風(fēng)險評估，應(yīng)圍繞以下四個層級展開：海況與流態(tài)、設(shè)備與負荷、駕駛與船藝、團隊與溝通。落實到程序與表單，使每一個變量都有對應(yīng)的安全措施與應(yīng)急預(yù)案。

環(huán)境與海況評估

• 風(fēng)力與風(fēng)向：目標(biāo)時窗內(nèi)的持續(xù)風(fēng)速與陣風(fēng)峰值，若預(yù)測風(fēng)力≥6級，建議增加鏈長（≥1–2節(jié)），并準(zhǔn)備“主機待命+艏側(cè)推隨時可用”的能力。

• 潮流與流向：Fujairah常見潮流方向交替（例：漲潮NW、落潮SE），潮汐流速小則約2節(jié)，若疊加陣風(fēng)或涌浪，錨泊忽然受力變化將導(dǎo)致鏈向發(fā)生無征兆跳變。

• 能見度與交通密度：夏季常有清晨霧霾，能見度可能降至2–6海里。BN區(qū)船密較高，操船轉(zhuǎn)圈空間有限，需預(yù)留安全回轉(zhuǎn)圈并保持避碰余量。

• 海底性質(zhì)與障礙：以砂質(zhì)與泥質(zhì)底為佳，避開含有硬質(zhì)底與電纜/管線區(qū)。進入錨位前再次核對布局圖與水深等值線，避免誤入受限區(qū)。

設(shè)備與負荷準(zhǔn)備

• 錨機與液壓系統(tǒng)：三臺液壓泵全開，油溫與壓力在正常范圍，制動帶磨損與緊固狀態(tài)經(jīng)檢查為正常。

• 鏈長與標(biāo)識：首節(jié)至錨的實際長度必須以最新標(biāo)識為準(zhǔn)，并在駕駛臺與艏樓張貼“鏈節(jié)樣圖”（包含翻鏈后的變化）。

• 最大水深與負荷邊界：駕駛臺明示：最大水深（基于80%與90%載荷），并在航次計劃與R/A中明文記錄。

• 冗余與備件：備足潤滑油與易損備件，準(zhǔn)備鏈艙工具，應(yīng)急割鏈工具與浮標(biāo)標(biāo)識材料單獨標(biāo)識放置。

操作與船藝策略

• 拋錨方式選擇：深水錨地采用WALK BACK而非自由落體放錨，以避免鏈速失控與剎車過熱。

• 入位速度控制：接近錨位時船速降至1–2節(jié)，利用雷達與EBL、ECDIS航線保持線性入位。

• 鏈速與節(jié)奏：放鏈時每節(jié)（27.5米）停頓觀察張力與鏈向，防止鏈在海底堆砌打結(jié)。

• 風(fēng)流相位與主機配合：以“順風(fēng)流以艏或艉對風(fēng)流最強分量”的姿態(tài)入位，必要時以主機小車短促協(xié)助錨爪抓底。

團隊與溝通

• 職責(zé)分工：

  駕駛臺：船位與態(tài)勢控制，風(fēng)流監(jiān)測，指令發(fā)布與口令規(guī)范；

  大副與艏樓：錨機操作、鏈速與張力回報、鏈向與是否觸底/離底判斷；水手：鏈向觀察、鏈輪清潔與潤滑、索具與擋板檢查；

• 口令與確認：使用統(tǒng)一術(shù)語：準(zhǔn)備錨（Prepare Anchor）、走錨（Walk Back）、松鏈（Veer Anchor Cable）、錨離底（Anchor Aweigh）等。

• 應(yīng)急聯(lián)絡(luò)：在駕駛臺醒目位置張貼操作流程與應(yīng)急動作清單，與前甲板保持有線或無線對講，確保在任何嘈雜環(huán)境下口令清晰可辨。

深水拋錨：一次“WALK BACK右錨，10節(jié)入水”的細節(jié)

進入錨位與許可

• 通報與許可：抵達前1小時與Port Control（CH10）建立聯(lián)系，報船名、船型、代理、IMO、旗國、凈噸、載重噸、LOA、靠錨目的與ETA/ETD。獲得BN區(qū)錨位許可。

• 入位操縱：船速降至約2節(jié)，利用電子海圖監(jiān)控等深線，穿過可視船舶之間的空隙，保持會避余量與避碰態(tài)勢。

WALK BACK右錨，10節(jié)入水

• 準(zhǔn)備錨：大副報告：右錨準(zhǔn)備完畢、鏈標(biāo)清晰、剎車狀態(tài)良、液壓泵全開。

• 走錨控制：船頭對風(fēng)流最強方向，緩慢走錨，鏈速受控，每節(jié)停頓觀察鏈向。

• 10節(jié)觸底：當(dāng)鏈長逐步增加至約10節(jié)（約275米）時，報告鏈向與張力變化，確認“錨已觸底”，鏈向由前指向后，張力略增。船長下令停放鏈并觀察受力趨穩(wěn)。

• 穩(wěn)鏈與微調(diào)：如風(fēng)流相對較強，主機以微脈沖配合，防止錨爪被動后拖。必要時以小幅艏向調(diào)整，使鏈向在受力軸附近穩(wěn)定。

• 夜間觀察：繼續(xù)觀察一個潮汐周期內(nèi)船位繞錨圈運動，記錄風(fēng)流相位變化與鏈向跳變，確立“安全回轉(zhuǎn)圈”。駕駛臺保持值靠與動態(tài)監(jiān)控。

起錨：從“離底判斷”到“脫底微操”的節(jié)奏控制

在深水起錨中，關(guān)鍵在于兩點：一是離底判斷的準(zhǔn)確與否；二是鏈速與主機配合的柔性控制，使錨爪在“最小破底阻力”下完成脫底與上拔過程。

起錨準(zhǔn)備與負荷評估

• 加油完成與許可報備：次日10時，加油結(jié)束，駕駛臺報告Port Control準(zhǔn)備起錨離開。

• 設(shè)備準(zhǔn)備：三臺液壓泵滿壓，制動良好，鏈輪與鏈艙檢查無異常。

• 負荷核算：根據(jù)當(dāng)時水深與鏈長估算錨鏈重量與錨機負荷（錨機在深水中需要克服鏈重+水阻+錨爪拔出阻力），確認最大負荷處于可操作范圍。

離底判斷與鏈速控制

• 5節(jié)甲板報告：初期收鏈至約“甲板以上5節(jié)”時，前甲板報告“錨似乎離底”，但船長結(jié)合水深與鏈長計算，判斷此時仍未完全離底，指令繼續(xù)收鏈。

• 3節(jié)甲板確認：收至“3節(jié)甲板”，結(jié)合鏈向跳變與張力變化、鏈輪抖動特征，確認錨離底，駕駛臺隨即向Port Control報備“起錨中”。

• 2節(jié)甲板與離底穩(wěn)定：繼續(xù)收鏈至“2節(jié)甲板”，鏈向與張力均顯示錨完全離底，收鏈速度緩慢但穩(wěn)定。此時船長果斷下令“左滿舵”，主機“Dead Slow Ahead”，使船體以約6節(jié)速度離開錨地。

脫底與離開錨地的船藝要點

• 舵機與主機配合：確認離底后，以小速前進離開擁擠區(qū)域，同時保持鏈向在安全范圍，避免鏈與船體結(jié)構(gòu)干涉。

• 防鏈跳與沖擊：避免在鏈剛離底的瞬間突然加速或急轉(zhuǎn)，防止鏈與錨在水中劇烈擺動造成設(shè)備沖擊或“甩鏈”。

• 連續(xù)監(jiān)控與復(fù)核：起錨期間，鏈向、張力與鏈輪噪音的變化是判斷負荷與錨狀態(tài)的“一手?jǐn)?shù)據(jù)”，應(yīng)建立隨手記錄，使后續(xù)復(fù)盤更有依據(jù)。

操作過程的關(guān)鍵擴寫與細化：把經(jīng)驗變成要點

深水拋錨與起錨的每一步，均可細化為可復(fù)用的要點，形成“船藝清單”：

拋錨階段（WALK BACK）

• 姿態(tài)與入位：以艏向風(fēng)流最大分量，低速（1–2節(jié)）進入錨位，提前以EBL與等深線控制航跡，避免橫過其他船艏或船艉。

• 鏈速與節(jié)拍：每放出1節(jié)鏈，停頓30秒觀察鏈向與張力，確認鏈未堆砌且“受力來自后方”。

• 適度松鏈：錨剛觸底后，適當(dāng)再放1–2節(jié)，使鏈在海底形成初期弧度，便于隨后穩(wěn)定受力。

• 主機微脈沖：在風(fēng)流合力較強時，短促倒車或微速前進，幫助錨爪“抓底”，避免被動拖曳。

錨泊階段

• 繞錨圈監(jiān)控：觀察一個潮汐周期內(nèi)船位繞錨運動的半徑與形狀，標(biāo)注在ECDIS與紙海圖中，作為風(fēng)險評估的重要依據(jù)。

• 鏈向與張力記錄：每小時記錄鏈向與張力變化與風(fēng)流值，形成操作日記。

• 高風(fēng)或涌浪預(yù)案：風(fēng)力超過預(yù)設(shè)閾值或涌浪高于警戒值時，主機待命，艏側(cè)推待命，提前下令加鏈或調(diào)整艏向。

起錨階段

• 離底判斷：結(jié)合“鏈向變化+鏈輪振動頻率與幅度+張力曲線”判斷錨離底與否，不可僅憑單一點報告或最表面現(xiàn)象倉促定性。

• 鏈速與散熱：以較緩鏈速持續(xù)收鏈，監(jiān)控液壓系統(tǒng)溫度與壓力，必要時中斷一段時間降低油溫。

• 轉(zhuǎn)向與小速行駛：在確認離底后以小速前進離開錨地，同時保持鏈向在安全范圍，避免鏈與艏部結(jié)構(gòu)或水下障礙相互影響。

深水錨泊的應(yīng)急預(yù)案：

深水起錨的失敗風(fēng)險主要來自三類：負荷超出錨機能力、錨爪嵌入硬質(zhì)底或障礙物、液壓或機械故障。對應(yīng)的預(yù)案應(yīng)具體清晰：

負荷超限的緩解：通過主機前進或倒車脈沖，改變鏈向受力，使錨爪逐步脫底。暫停收鏈，等待油溫下降與系統(tǒng)壓力恢復(fù)，再次嘗試。

錨嵌障礙的處置：通過改變艏向與船位，改變受力方向；若嵌障嚴(yán)重，考慮使用另一側(cè)錨協(xié)助，形成“拉抬”組合；申請拖輪協(xié)助，將受力方向與大小重置。

機械故障的應(yīng)急：使用對側(cè)絞盤或纜繩輔助，按既定工作指令進行聯(lián)動收鏈；備件更換與臨時恢復(fù)操作，確?！白钚】煽亍蹦芰?。

極端情況下的割鏈：無法解脫或安全風(fēng)險過高時，按程序割鏈，拋設(shè)標(biāo)識浮標(biāo)并定位；完整記錄時間、位置與情況，立即通報港控與代理，按規(guī)定安排后續(xù)回收。

這一套預(yù)案不是“備而不用”的紙面內(nèi)容，而必須通過演練令每名船員熟悉動作；同時，任何一次“接近風(fēng)險”的過程，都應(yīng)記錄成為后續(xù)風(fēng)險庫的數(shù)據(jù)與案例。

團隊培訓(xùn)與演練：

深水錨泊之所以危險，不是因為不可控，而是因為超出常規(guī)錨地的“負荷與節(jié)奏”。因此，必須通過專項培訓(xùn)與演練，讓團隊在極限場景依然按流程執(zhí)行。

• 理論與認知：

  深水最大可操作水深的計算方法，鏈長與負荷關(guān)系，離底判斷依據(jù)與典型“錯覺”案例；

  船藝要點：風(fēng)流相位與艏向配合、微脈沖下的受力重置。

• 程序與口令：緊湊流程貼在駕駛臺與艏樓，規(guī)范口令與回報語句，消除歧義。

• 模擬與演練：

  進行一次在位演練：從拋錨到起錨，涵蓋負荷核算與鏈速控制；

  應(yīng)急演練：錨機失壓、鏈打結(jié)、錨嵌障礙、割鏈流程；聯(lián)動演練：駕駛臺—艏樓—機艙，在噪音或通話條件不優(yōu)的環(huán)境下確保溝通順暢。

• 考核與復(fù)盤：

  建立演練考核表與評估標(biāo)準(zhǔn)，圍繞“鏈速控制—離底判斷—應(yīng)急動作—溝通質(zhì)量”四項指標(biāo)評分；

  對演練錄像與記錄進行復(fù)盤，提煉改進點并納入下次演練目標(biāo)。

管理層與專業(yè)支持：海務(wù)與機務(wù)的“RA Review”與設(shè)備狀態(tài)評估

如果把深水錨泊視作一次“近極限”的操作，那么海務(wù)與機務(wù)的配合就是“操作許可”的關(guān)鍵條件。它們不是形式化簽字，而是基于數(shù)據(jù)與演練的“風(fēng)險認可”。

• 海務(wù)主管：

  組織RA Review，質(zhì)詢錨地環(huán)境與風(fēng)流數(shù)據(jù)、最大水深計算、負荷邊界與應(yīng)急流程的實際可用性；

  要求明確“鏈長策略—鏈速控制—離底判斷”三項核心動作的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)；建議設(shè)置“預(yù)警閾值”（風(fēng)力、涌浪、潮流），并規(guī)定達到閾值時的行動（加鏈、微脈沖、主機待命、就地離錨逃避）。

• 機務(wù)主管：

  對錨機設(shè)備進行狀態(tài)評估：液壓壓力與油溫曲線、制動帶磨損與緊固狀態(tài)、鏈輪與導(dǎo)鏈裝置、備件與工具就緒；

  審核“錨機最大負荷曲線”與實際操作鏈速的匹配關(guān)系，確認在120米水深情況下錨機能持續(xù)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)；督導(dǎo)船員對“翻鏈后的首節(jié)長度變化”進行重新標(biāo)識與培訓(xùn)，避免誤判鏈長。

從本次在BN錨地的操作看，關(guān)鍵經(jīng)驗有以下幾條具有普適性：

• 把“理論邊界”前推到“實操安全邊界”：雖然在90%負荷下最大水深約126–128米，但實際使用在120米時仍建議保守鏈長與鏈速，必要時以主機與舵協(xié)助，保持可調(diào)性。

• 離底判斷要用“組合指標(biāo)”，不要“單一征象”：僅憑某一時刻的鏈接觸或振動變化容易誤判，需同時觀察鏈向、張力曲線與鏈輪頻譜（聲音與振動幅度）的變化。

• 應(yīng)急預(yù)案“能用就算好預(yù)案”，不是“備著就好”：若錨機溫度過高或壓力波動，立即調(diào)整鏈速并暫停散熱，必要時申請外部協(xié)助。割鏈不是失敗，是在高風(fēng)險情況下的合規(guī)決策。

• 把“夜間不眠的計算”變成“事先準(zhǔn)備好的表格”：把最大水深、鏈長對應(yīng)負荷、鏈速建議與應(yīng)急動作，做成“起錨決策表”，避免在緊張態(tài)勢下由船長單獨承擔(dān)負擔(dān)。

• 深水錨泊的“船藝”，是一套可訓(xùn)練的肌肉記憶：通過演練與復(fù)盤，把風(fēng)流相位的艏向選擇、主機微脈沖的節(jié)奏、鏈速與剎車的組合，變成團隊統(tǒng)一的“動作語言”。

可直接應(yīng)用的操作清單（Checklist）

拋錨前（Pre-anchor）

• 環(huán)境與許可：確認VHF CH10/16通訊；風(fēng)、流、能見度與交通密度評估；SPM與電纜限制核驗。

• 設(shè)備與表單：三臺液壓泵、制動帶、鏈標(biāo)、工具與應(yīng)急割鏈浮標(biāo)準(zhǔn)備；ISPS與FAL表單、NTM-346與保險符合性提交與確認。

• 船藝與策略：選擇WALK BACK方式，低速入位（1–2節(jié)），設(shè)定鏈速節(jié)拍。

• 團隊與口令：駕駛臺—艏樓對講測試、統(tǒng)一口令與回報流程；應(yīng)急動作快速口令貼紙。

拋錨中（At anchor）

• 鏈速與節(jié)拍：每節(jié)停頓觀察鏈向與張力，避免堆鏈；適度松鏈形成海底弧度。

• 主機與舵：微脈沖協(xié)助抓底；必要時以艏向調(diào)整對抗風(fēng)流。

• 繞錨圈：記錄回轉(zhuǎn)圈半徑與形狀，標(biāo)注在電子海圖與紙圖。

起錨前（Pre-heave）

• 設(shè)備狀態(tài)：檢查液壓壓力與油溫、制動帶與鏈輪狀態(tài)，工具與備件可用。

• 許可與報備：向Port Control報備，準(zhǔn)備離錨。

• 負荷核算：以水深與鏈長估算負荷，預(yù)設(shè)鏈速與停頓節(jié)拍。

起錨中（Heave anchor）

• 離底判斷：以鏈向、張力與鏈輪振動組合判斷，避免單點誤判。

• 鏈速與散熱：控制鏈速避免過熱，必要時暫停散熱。

• 主機與舵機：離底后小速前進、適當(dāng)轉(zhuǎn)向離開錨地。

深水錨泊，不是膽量的較量，而是體系與細節(jié)的較量。Fujairah BN錨地的高密度與深水屬性，使每一艘船都必須把“理論上的可行”變成“實操上的穩(wěn)妥”。這要求我們在以下幾點上形成標(biāo)準(zhǔn)：

決策表格化： 最大水深、鏈速、負荷與應(yīng)急動作，固化為“起錨決策表”。

訓(xùn)練常態(tài)化： 把特殊動作（深水錨）變成常態(tài)訓(xùn)練內(nèi)容，形成團隊的肌肉記憶。

溝通高標(biāo)準(zhǔn)化： 在噪音與復(fù)雜環(huán)境下，口令清晰、回報規(guī)范，減少任何誤解。

復(fù)盤制度化： 每次深水錨泊后復(fù)盤，把數(shù)據(jù)與經(jīng)驗寫進“體系”，而不是散落在個人記憶中。

以此，才能確保——在120米的水深、在三臺液壓泵的負荷下、在夜間繞錨圈轉(zhuǎn)過一周之后，我們所做的不是“贏一把”，而是“下一次也能贏”。這就是深水錨地的船藝，和一個船長與團隊該有的穩(wěn)妥與自信。

劉竹元 船長

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