2025年的最后一天，貴陽一家上汽大眾4S店悄然閉店，大門緊鎖、人去樓空。不多久“閉店失聯(lián)”的消息在各大媒體傳開，引發(fā)眾多車主恐慌。而這家4S店背后的貴州華通華盛公司，正指向昔日的經(jīng)銷商巨頭——廣匯汽車。

這家4S店的關(guān)停，像是“廣匯系”門店集體退場的縮影。據(jù)公開信息顯示，截至2025年7月，廣匯汽車被取消授權(quán)的門店多達517家。甚至據(jù)知情人士透露，其旗下4S店幾乎全部關(guān)?；蛲司W(wǎng)。

針對這一消息，AC汽車向行業(yè)人士求證，回應(yīng)稱，廣匯汽車門店已基本處于停業(yè)狀態(tài)，但究竟是什么原因，還有待查證。

作為曾經(jīng)全國最大的4S集團，廣匯汽車曾擁有735個營業(yè)網(wǎng)點，包括695家4S店，覆蓋全國28個省區(qū)市。但自2024年退網(wǎng)退市以來，生存境況急轉(zhuǎn)直下。昔日的渠道王者，如今卻面臨“團滅”危機，既令人唏噓，又似在意料之中。

事實上，在汽車經(jīng)銷商集團整體承壓下，廣匯汽車的困境只是冰山一角。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，僅2025年，就有5家大型經(jīng)銷商集團出現(xiàn)資金鏈斷裂，9家集團旗下門店被主機廠取消授權(quán)，生存壓力可想而知。

而登頂?shù)慕?jīng)銷商龍頭，從龐大集團到廣匯汽車都接連跌落神壇，下一個會是誰？

01、退市后，斷崖式墜落

“退市不退場”的這條路，廣匯汽車顯然走的極為艱難。

2024年8月28日，廣匯正式從A股摘牌。此后，廣匯汽車幾經(jīng)掙扎挽救，仍沒有維持退市后的體面，一路“兵敗如山倒”。門店頻頻關(guān)停跑路、員工吐槽、車主維權(quán)的消息在互聯(lián)網(wǎng)不斷涌現(xiàn)，勾勒出這家經(jīng)銷商巨頭正深陷泥潭又無力回天的真實現(xiàn)狀。

第一重困境：門店加速退網(wǎng)，4S業(yè)務(wù)全面停擺。

從目前公開的兩份廣匯汽車董事會公告可知，截至2024年4月末，被取消授權(quán)的門店達到230家；2025年5-7月，又有287家門店被取消授權(quán)，平均每天退網(wǎng)超過3家。

粗略一看，累計有517家門店被動退網(wǎng)，占2024年初735家網(wǎng)點的70.34%。但是按照時間線來看，有一段2024年4月末至2025年5月的時間真空，這意味著被取消授權(quán)的門店還要更多。

社交平臺上，有廣匯汽車內(nèi)部人士表示，“截至2025年12月31日，廣匯汽車全國門店基本關(guān)停，好的新能源品牌也基本打包賣掉了”，此消息也得到了行業(yè)人士的回應(yīng)，基本屬實。

第二重困境：消費承諾落空，品牌信任崩盤。

門店突然關(guān)停，售后服務(wù)鏈條隨之斷裂，將更大范圍的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了消費者。大量車主此前購買的“終身小保養(yǎng)、延保服務(wù)、雙保無憂”等付費售后權(quán)益，全都打了水漂。

而且這樣的場景在全國多地、多個品牌的廣匯旗下4S店高頻次集中出現(xiàn)，尤其是奔馳、奧迪等豪華車品牌授權(quán)的大量退出，車主們的損失更大。

即便有門店試圖將客戶售后權(quán)益移交其他合作方，這一過程也因服務(wù)履約不到位引發(fā)新糾紛，令車主維權(quán)困難重重。這不僅直接摧毀了廣匯汽車的品牌信任，由此引發(fā)的負面效應(yīng)還將持續(xù)反噬。

第三重困境：員工權(quán)益受損，內(nèi)部根基動搖。

更人寒心的是廣匯汽車對員工“背棄”。據(jù)多名廣匯旗下4S店員工反映，公司存在長期拖欠工資的情況；更為尖銳的矛盾集中在離職補償上，有員工表示，即便是遠低于法定標準的“0.1N-0.3N”補償方案也未能落實。

同時在部分門店被集團轉(zhuǎn)租或關(guān)閉的過程中，公司也沒有履行“保崗位、保待遇”的承諾，員工在崗位不保、待遇驟降、乃至薪資無著的情況下，往往只能被迫離職。

這種狀況不僅讓大量的員工權(quán)益受損，更暴露出廣匯汽車在門店網(wǎng)絡(luò)收縮過程中，資金斷裂、內(nèi)部管理失序、運營穩(wěn)定性遭受重創(chuàng)的深層危機，從根本上動搖了門店維持基本服務(wù)的可能。

第四重困境：資本市場失信，投資者損失慘重。

廣匯汽車困境的另一端，還連接著龐大的投資者群體。廣匯汽車自上市以來，通過多種渠道融資，公開資料顯示，從資本市場共拿走了423.6億元，相當于每年47億元；但對比來看，廣匯汽車最賺錢的2017年凈利潤也沒有超過40億元，此后更是一年不如一年。

與賺錢能力相對應(yīng)的是，是其股價也從上市初的高位一路下滑，直到因股價持續(xù)低于1元面值而退市。在此期間，廣匯汽車曾大幅下修可轉(zhuǎn)債轉(zhuǎn)股價格，被市場質(zhì)疑損害中小投資者利益。退市當日，其市值從巔峰時期的超1000億元暴跌至64.71億元，降幅達到94%。

從資本市場“吸金”到價值近乎湮滅，廣匯汽車在融資渠道的下坡路也似乎走到底了。

02、自救進行時，還能行嗎？

一系列的連環(huán)風(fēng)暴將廣匯汽車推至懸崖邊，但其憑借略有的家底并沒有坐以待斃，而是展開了一系列自救行動。只不過這些奮力拋出的“求生纜繩”，并沒有將其拉出深淵。

早在2023年，廣匯汽車就已經(jīng)提出“一軸兩翼”戰(zhàn)略，將布局新能源作為關(guān)鍵一翼，而且其手中確實有轉(zhuǎn)型的籌碼：

一是超過1600萬的燃油車客戶基礎(chǔ)，為新能源車銷售提供了線索；二是廣匯汽車大約有75%的門店位于新一線、二線及三線城市，門店網(wǎng)絡(luò)與新能源車企的渠道擴張方向匹配。此外，廣匯汽車還具有極強的銷售能力，也是新能源直營模式在某些環(huán)節(jié)的補充。

根據(jù)公開信息顯示，廣匯汽車拿到?20多個新能源品牌?的授權(quán)合作，累計成功申請了70家新能源門店授權(quán)。

然而，理想豐滿，現(xiàn)實骨感。一個根本性的矛盾在于：新能源業(yè)務(wù)本身盈利并不容易，尤其在建店初期，沒有客戶積累，售后產(chǎn)值低、難以反哺銷售，導(dǎo)致許多授權(quán)網(wǎng)點深陷虧損。有行業(yè)人士表示，除了某頭部品牌外，許多新能源授權(quán)店在盈虧線上振蕩，讓投資人非常難受。

更關(guān)鍵的是，廣匯汽車的盤子太大，賴以生存的豪華品牌燃油車基盤銷量快速萎縮，導(dǎo)致現(xiàn)金流驟然垮掉，集團在短時內(nèi)根本撐不住。

如20年老店——安徽之星奔馳，作為廣匯系營收位列第一、堪稱“業(yè)績支柱”的4S店，也因銷售虧損嚴重未完成廠家批售目標，而在2025年8月31日被奔馳廠家取消授權(quán)。

另一根“求生纜繩”也說明了這一點。

為快速紓困，廣匯在2025年3月28嘗試了另一條路徑，將55家店面托管給民族數(shù)科，以此獲得資金注入。隨后又跟民族數(shù)科指定的吉林省友鄰新能源簽訂《托管運營服務(wù)協(xié)議》，明確由后者全面接管廣匯汽車旗下經(jīng)銷網(wǎng)點的運營權(quán)，并收取相應(yīng)固定管理費。合作期限為3年，可自動續(xù)期，預(yù)計12個月內(nèi)完成部分或全部店面的托管。

據(jù)悉，吉林省友鄰新能源已獲得極氪、零跑、東風(fēng)奕派、上汽智己等12個新能源品牌授權(quán)，并啟動廣匯原有燃油車網(wǎng)點的“品牌替換+場景重構(gòu)”。

本質(zhì)上，這是“交出運營權(quán)，換取救命錢”。按照托管計劃，廣匯汽車新能源銷量占比將從不足20%提升至40%，并以“民族汽貿(mào)”品牌整合資源，恢復(fù)至500家以上門店。

但新能源業(yè)務(wù)沒能扭虧為盈，這次合作僅維持了8個月便宣告終止，絕大部分門店解除托管。

靠自身難以盤活龐大的存量資產(chǎn)，但托管又遭遇快速失敗，不僅讓資金注入的救急效果大打折扣，也讓廣匯汽車再次滑向危機交織的泥潭。

據(jù)悉，廣匯汽車正在推進資產(chǎn)租賃業(yè)務(wù)，通過出租店面，緩解現(xiàn)金流緊張現(xiàn)狀。有知情人士反饋，廣匯汽車將4S店租出去，租金比賣車更賺錢。

不過，這點“回血”與廣匯汽車背后龐大的債務(wù)來說，只是杯水車薪。

可以說，廣匯汽車的自救行動，或許為自己爭取到了寶貴的喘息時間，暫時避免最急促的全面崩塌。然而，對于一艘體量如此龐大且損傷嚴重的巨輪來說，任何一根稻草都顯得尤為纖細。

曾經(jīng)看似堅不可摧的經(jīng)銷商“巨無霸”們，正在迎來命運的拐點。

自2019年起，汽車行業(yè)震蕩加劇，其中莫過于“4S店之王”龐大集團的衰落。到了2025年，運通、寶利德、通源等一批頭部經(jīng)銷商集團也陷入了經(jīng)營困境，這清晰地傳遞出一個信號，在車市結(jié)構(gòu)重構(gòu)期，規(guī)模已經(jīng)不再是“護城河”。

面對當前汽車行業(yè)推動的這場殘酷的“適者生存”篩選，正如羅蘭貝格在《預(yù)見2026 | 汽車行業(yè)變革提速，六大戰(zhàn)場決勝未來》中所指出的，經(jīng)銷商作為產(chǎn)業(yè)鏈中相對弱勢的一環(huán)，在此輪由技術(shù)驅(qū)動、模式重塑的浪潮中，結(jié)構(gòu)性退潮已無可回避。

在主機廠持續(xù)壓庫、市場價格戰(zhàn)愈演愈烈、渠道模式頻繁調(diào)整的多重擠壓下，大量經(jīng)銷商不堪重負。數(shù)據(jù)冰冷而直觀，2024年，全國超過4400家4S店退網(wǎng)，日均關(guān)閉約12家，其中93%為傳統(tǒng)燃油車品牌；這股關(guān)店潮在2025年上半年仍未止歇。

可以說，新能源的快速崛起，改變了傳統(tǒng)燃油車銷售的游戲規(guī)則。對于組織復(fù)雜、管理半徑過大的全國性多品牌經(jīng)銷商集團而言，其“船大難掉頭”的劣勢被急劇放大。

在行業(yè)整體盈利空間收窄的背景下，經(jīng)銷商集團要打造更強的生存韌性，必須從多維度進行系統(tǒng)性重塑。

否則，某個仍在售后只靠副廠件硬撐利潤的大型經(jīng)銷商集團，有可能在下一輪沖擊中，成為“結(jié)構(gòu)性退場”名單上的新名字。