1月12日，雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官弗朗索瓦·普羅沃斯（Francois Provost）一行到訪東風(fēng)汽車。這是其履新雷諾集團(tuán)CEO后的首次中國行，第一站即選擇東風(fēng)，在業(yè)內(nèi)迅速引發(fā)討論。一個繞不開的疑問隨之出現(xiàn)：雷諾汽車不是已經(jīng)退出中國市場了嗎？為何仍然如此高規(guī)格、高頻次地重返中國視野？

如果僅從“是否在中國賣車”來判斷一家跨國車企對中國市場的重視程度，顯然已經(jīng)不適用于今天的產(chǎn)業(yè)格局。盡管雷諾在2020年宣布結(jié)束在華燃油乘用車制造業(yè)務(wù)，確實(shí)意味著傳統(tǒng)合資銷售模式的階段性終結(jié)，但并不等同于戰(zhàn)略撤離。

過去幾年里，雷諾與中國之間的聯(lián)系不僅沒有減弱，反而在技術(shù)協(xié)同、供應(yīng)鏈協(xié)作、研發(fā)體系重構(gòu)等層面持續(xù)加深，只是角色從“在中國賣車的外資品牌”，轉(zhuǎn)變?yōu)樯疃壤弥袊?yīng)鏈優(yōu)勢賦能全球市場。

早在2017年，雷諾就與東風(fēng)、日產(chǎn)共同成立易捷特新能源汽車有限公司，定位并非單一中國市場，而是面向全球新能源協(xié)同布局。易捷特依托三方在智電技術(shù)、整車制造以及供應(yīng)鏈管理方面的技術(shù)積累，形成了相對成熟的小型電動車平臺能力。在湖北十堰生產(chǎn)、以整車形式出口歐洲的達(dá)契亞Spring，正是這一體系的代表產(chǎn)品。該車型在歐洲市場憑借極具競爭力的價格與穩(wěn)定的產(chǎn)品成熟度獲得較高接受度，本質(zhì)上也驗(yàn)證了“中國智造+全球渠道”發(fā)展模式具備的極強(qiáng)競爭力。

進(jìn)入2025年，雷諾與中國的綁定也進(jìn)一步從制造協(xié)同轉(zhuǎn)向更深維度的研發(fā)合作、生態(tài)共建與資本聯(lián)動。就在2025年的3月份，雷諾集團(tuán)中國辦公樓整體遷至上海徐匯濱江，與雷諾ACDC研發(fā)中心比鄰而居。目前服務(wù)雷諾的員工已達(dá)263人，其中絕大多數(shù)為研發(fā)人員。這意味著雷諾正在將部分研發(fā)決策權(quán)與工程主導(dǎo)權(quán)向中國轉(zhuǎn)移，從“總部制定方案、中國執(zhí)行”，逐步演變?yōu)椤爸袊岢龇桨浮⑷蝌?yàn)證落地”。

這一轉(zhuǎn)變背后，并非簡單的成本考量，而是技術(shù)節(jié)奏與產(chǎn)業(yè)效率的現(xiàn)實(shí)選擇。在電動化與智能化高度耦合的階段，軟件迭代速度、電池體系成熟度、電子電氣架構(gòu)集成能力、供應(yīng)鏈響應(yīng)周期，已成為產(chǎn)品競爭的核心變量，而這些能力當(dāng)前最密集、最活躍的土壤恰恰在中國。

在去年7月10日，雷諾集團(tuán)旗下電動汽車公司安培（Ampere）聯(lián)合中金私募、杭州資本、杭州高新金投共同簽署了新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金合伙協(xié)議。據(jù)悉，該基金合作將在電池、智駕、智艙、軟件、具身智能等多個前沿方向進(jìn)行布局，挖掘新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)投資機(jī)會。這一動作釋放的信號非常清晰：雷諾不再僅僅是采購中國零部件或工程服務(wù)，而是開始系統(tǒng)性參與中國新能源技術(shù)生態(tài)的長期投資與能力共建，試圖在產(chǎn)業(yè)鏈早期就融入技術(shù)演進(jìn)路徑。

與此同時，雷諾也在全球市場擴(kuò)張中，愈發(fā)注重向中國“借力”，以此構(gòu)筑自身在新能源賽道的競爭力。2025年11月，雷諾集團(tuán)與吉利控股集團(tuán)和吉利汽車控股有限公司簽署巴西戰(zhàn)略合作最終協(xié)議，雙方將深化戰(zhàn)略合作，通過雷諾巴西公司（Renault do Brasil）生產(chǎn)及銷售吉利和雷諾的新能源車型。據(jù)悉，雷諾持股73.57%，吉利體系持股26.4%。這一合作并非簡單產(chǎn)能互補(bǔ)，更核心的是實(shí)現(xiàn)整車平臺、電動系統(tǒng)、供應(yīng)鏈體系的協(xié)同輸出。在業(yè)內(nèi)人士看來，拉美市場電動化仍處于早期階段，對成本敏感、對可靠性要求高，而中國成熟的平臺化能力正好填補(bǔ)這一窗口。

值得一提的是，在2025年11月，由中國工程師主導(dǎo)研發(fā)的雷諾Twingo E-Tech以低于2萬歐元起售價在歐洲上市，該定價與比亞迪海鷗（參數(shù)丨圖片）歐洲版幾乎持平，也成為唯一一款在歐洲售價低于2萬歐元的歐洲品牌電動車型。

可以說，Twingo E-Tech車型上展現(xiàn)出的“法國設(shè)計(jì)、中國研發(fā)、歐洲生產(chǎn)”的“分工”本質(zhì)上是對跨國車企研發(fā)制造模式的一次重構(gòu)。據(jù)悉，通過上海研發(fā)中心ACDC，雷諾的電動車產(chǎn)品已在成本端實(shí)現(xiàn)約40%的直接降幅，這在傳統(tǒng)主機(jī)廠體系中幾乎難以想象。據(jù)介紹，其生產(chǎn)效率也實(shí)現(xiàn)全面提升，9個月完成工程樣車，研發(fā)周期縮短60%，這樣的高效節(jié)奏，即便是深耕汽車工業(yè)多年的德國車企也難以復(fù)刻。

隨著中國智電技術(shù)加速發(fā)展，越來越多海外車企正主動擴(kuò)大與中國供應(yīng)鏈企業(yè)的合作規(guī)模。以特斯拉為例，上海超級工廠零部件國產(chǎn)化率已突破95%，在華簽約一級供應(yīng)商超過400家，其中60多家已進(jìn)入其全球供應(yīng)體系。此外，大眾在合肥建立的VCTC研發(fā)中心，已成為德國總部之外規(guī)模最大、功能最完整的研發(fā)樞紐。這些案例共同指向一個事實(shí)：在全球汽車電動化轉(zhuǎn)型的賽道上，誰能更高效、更深度地與中國供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)鏈接，誰就能率先在全球競爭中占據(jù)更大的優(yōu)勢。

與多數(shù)背負(fù)著本土銷量目標(biāo)、合資利益結(jié)構(gòu)和渠道布局成本的跨國車企相比，雷諾在中國的“輕資產(chǎn)”發(fā)展模式也讓其具備著更高的戰(zhàn)略彈性，也讓其率先探索出一條以中國新能源能力反向賦能全球業(yè)務(wù)的全新路徑。

這種戰(zhàn)略選擇也開始反映在經(jīng)營數(shù)據(jù)上。2025年前三季度，雷諾集團(tuán)全球銷量達(dá)169.9萬輛，同比增長3.8%，在歐洲市場排名第三。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，集團(tuán)前三季度營收391億歐元，同比增長3.7%，汽車業(yè)務(wù)營收343億歐元，同比增長1.7%，整體呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。在歐洲市場需求波動、電動化轉(zhuǎn)型成本居高不下的背景下，這樣的表現(xiàn)本身已具備一定的含金量。

更深層的產(chǎn)業(yè)邏輯在于，中國新能源汽車在2025年已實(shí)現(xiàn)超1600萬輛產(chǎn)銷量規(guī)模。如此龐大的生產(chǎn)規(guī)模帶來的不僅是產(chǎn)能優(yōu)勢，更重要的是也讓采購、研發(fā)、制造等環(huán)節(jié)成本被不斷攤薄，也進(jìn)一步推動中國供應(yīng)鏈形成極致的成本優(yōu)勢。

從中國市場的視角看，雷諾的轉(zhuǎn)型路徑同樣具有現(xiàn)實(shí)意義。其不只是一次外資車企的自我調(diào)整，更折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化模式的結(jié)構(gòu)性升級，正在從早期以整車和零部件為主的“產(chǎn)品出口”，逐步過渡到以技術(shù)體系、供應(yīng)鏈能力等等為核心的產(chǎn)業(yè)協(xié)同出海。當(dāng)雷諾將研發(fā)決策、供應(yīng)鏈整合深度前移至中國，本質(zhì)上是把全球產(chǎn)品定義權(quán)的一部分嵌入中國產(chǎn)業(yè)鏈，這為中國企業(yè)參與全球價值分工提供了更高層級的入口。

可以說，以雷諾為代表的跨國車企選擇以中國作為自身新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵支點(diǎn)，本質(zhì)上是一種高度務(wù)實(shí)且具前瞻性的戰(zhàn)略選擇；而中國汽車產(chǎn)業(yè)在這一協(xié)同過程中，正在逐步獲得更多產(chǎn)品定義權(quán)、技術(shù)話語權(quán)與體系輸出能力，推動自身從“全球最大市場”和“制造中心”，加速邁向“技術(shù)策源地”和“產(chǎn)業(yè)規(guī)則參與者”。兩者在同一條產(chǎn)業(yè)演進(jìn)曲線上的深度交匯，正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)的價值分工結(jié)構(gòu)，也有望成為未來十年產(chǎn)業(yè)格局演變的重要起點(diǎn)。