長城汽車總裁炮轟增程技術(shù)為“偷工減料”。

1月16日，在長城汽車“歸元”全動力平臺全球發(fā)布會現(xiàn)場，總裁穆峰再次以技術(shù)派的強硬姿態(tài)炮轟增程路線，直言“長城汽車打死不做增程。”

他表示，增程技術(shù)由于發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輪，在中高速場景下能量需經(jīng)歷“機械能→電能→機械能”的多重轉(zhuǎn)換，導致傳遞鏈路過長、效率層層損耗，實測效率比發(fā)動機直驅(qū)至少降低13%。

因此他認為這是“對技術(shù)的偷工減料，是對出行本質(zhì)的妥協(xié)”。

事實上，這已是長城汽車高層近一年內(nèi)多次公開表達的強硬立場，早在2025年4月，穆峰已公開表達過相同立場，認為增程技術(shù)門檻相對較低，而自身選擇的Hi4混聯(lián)式智能四驅(qū)電混技術(shù)等路線更為先進。

那使用增程技術(shù)的車企多嗎？數(shù)據(jù)顯示，2024年中國增程式汽車銷量同比增長78.7%，理想、問界等品牌憑借增程車型取得了顯著的市場成功。

但是2025年的市場趨勢顯示，增程車的增長勢頭正在減弱。根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)，在7月至10月，增程式車型批發(fā)銷量已連續(xù)四個月出現(xiàn)同比下滑。

更具標志性的事件是，曾公開批評增程式是“最糟糕方案”的大眾汽車，尷尬的事情發(fā)生了，大眾居然又透露大眾首款增程車型ID.ERA9X即將上市，還宣稱“黃金超混系統(tǒng)”解決虧電性能痛點，意圖“重新定義增程”。

值得一提的是，比亞迪也一直走的是插混路線，數(shù)據(jù)顯示，2025年，比亞迪純電動車型累計銷量達225.67萬輛，插電式混合動力車型累計銷量為229萬輛，純電和插混比例差不多。在插混技術(shù)上，比亞迪憑借第五代DM技術(shù)，運用AI大數(shù)據(jù)模型，將百公里油耗降至2.6L，但是插混的純電續(xù)航比不上增程動不動四五百公里的純電續(xù)航。

現(xiàn)在再回看長城汽車，此次總裁再次強硬表態(tài)，也是給自家的技術(shù)發(fā)布做鋪墊，這次發(fā)布的歸元平臺，是全球首個原生AI全動力汽車平臺，歸元平臺以“動力革命、原生智變、安全革新”為理念，原生兼容插電混動（PHEV）、純電動（BEV）、燃油（ICE）五大動力形式，唯獨將增程式（REEV）排除在外，這是想通過“一車多動力”的模塊化架構(gòu)實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)以降低成本。（另外，再吐槽一下長城汽車的平臺名稱“歸元”，別再瞎投票了。）

對于增程和插混路線，大家怎么看？我是覺得理工男基本上都會投插混一票。