美國底特律汽車新聞協(xié)會近期的一場活動上，通用汽車（GM）首席執(zhí)行官瑪麗·博拉直言不諱地承認(rèn)了一個業(yè)內(nèi)“公開的秘密”：大多數(shù)插電式混合動力汽車（PHEV）車主并不會經(jīng)常給車充電，而這正在從根本上削弱這種技術(shù)被賦予的環(huán)保意義。

她表示，“大多數(shù)人根本不會給它們插電”，這句話也解釋了為何在押注純電平臺的同時，通用在混動路線上的態(tài)度更偏向“謹(jǐn)慎”而非激進(jìn)——公司計(jì)劃在2027年向北美市場推出插電混動車型，但內(nèi)部對其角色定位更像是權(quán)宜之計(jì)而非長期支柱。

從減排效果看，插電混動車的現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)與最初的宣傳已經(jīng)產(chǎn)生巨大偏差。 歐洲環(huán)保組織“交通與環(huán)境”（Transport & Environment）的研究顯示，實(shí)際道路行駛中，插電混動車的碳排放平均接近其官方標(biāo)定值的五倍，歐洲委員會的數(shù)據(jù)也指向類似趨勢，認(rèn)為實(shí)測排放大約是實(shí)驗(yàn)室工況數(shù)據(jù)的3.5倍。 關(guān)鍵問題在于使用行為：監(jiān)管模型假定約84%的行駛里程由電驅(qū)動完成，但真實(shí)世界中，電驅(qū)動行程占比僅約27%，大多數(shù)用戶依然主要依賴汽油發(fā)動機(jī)。

這一現(xiàn)象在美國同樣存在。 國際清潔交通委員會（ICCT）的研究估算，插電混動車在實(shí)際使用中的燃油消耗比美國環(huán)保署（EPA）標(biāo)識高出42%到67%，遠(yuǎn)離“紙面上的高效率”。 由于車主并未養(yǎng)成規(guī)律充電習(xí)慣，這類車型在日常使用中被當(dāng)作普通燃油車開，原本寄望通過電驅(qū)工況降低油耗和排放的設(shè)想，在很多場景下完全落空。

車輛本身的物理特性也在放大這種落差。 插電混動車需要同時搭載電驅(qū)系統(tǒng)和內(nèi)燃機(jī)，總體重量往往高于同級別傳統(tǒng)燃油車，一旦那通常只有20至30英里的純電續(xù)航耗盡，車輛就變成一臺更重的燃油車，由內(nèi)燃機(jī)單獨(dú)驅(qū)動，效率反而打折扣。 《消費(fèi)者報告》曾以寶馬330e xDrive為例指出，該車在電量耗盡后的油耗約為25英里/加侖，甚至不及其純?nèi)加桶姹?30i xDrive的表現(xiàn)，這種反差進(jìn)一步加深了外界對插電混動實(shí)際效益的質(zhì)疑。

對車企而言，插電混動的吸引力更多體現(xiàn)在策略層面而非環(huán)保層面。 隨著特朗普政府在2025年結(jié)束了美國聯(lián)邦層面的電動車稅收抵免，加之新一輪關(guān)稅措施推高成本，電動車市場在連續(xù)五年快速增長后首次出現(xiàn)增速放緩，美國交通部門排放此前得以勉強(qiáng)持平的樂觀預(yù)期也隨之轉(zhuǎn)弱。 在補(bǔ)貼退潮、充電基礎(chǔ)設(shè)施和用戶習(xí)慣尚未完全跟上的局面下，混動車為通用等車企提供了一個不依賴大規(guī)模充電網(wǎng)絡(luò)、也不完全押寶政策激勵的過渡選項(xiàng)。

不過，環(huán)保團(tuán)體和研究機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，插電混動至多是一個短期“緩沖帶”，更糟糕的情況是，它可能拖慢向零排放的整體轉(zhuǎn)型節(jié)奏。 歐洲的“交通與環(huán)境”就直言將PHEV稱為“通往零排放道路上的偏航”，ICCT的研究也指出，在用戶使用行為未明顯改變的前提下，插電混動車的減排收益極其有限。 一旦消費(fèi)者把PHEV完全當(dāng)作傳統(tǒng)燃油車使用，理論上的排放削減就在實(shí)踐中消失無蹤。

在這樣的現(xiàn)實(shí)壓力下，汽車行業(yè)正悄然調(diào)整長期路線圖。 瑪麗·博拉明確表示，純電動車才是“終局”，但從當(dāng)前到全面電動化之間的路徑注定不會平坦，插電混動更像是這條路上的一段彎道，而非主干道。 隨著電動車市場逐步成熟，車企越來越清楚地意識到，技術(shù)只解決了一半問題，另一半在于用戶行為的改變——只要車主不養(yǎng)成給車“插電”的習(xí)慣，再精巧的插電混動工程方案，也只能停留在理論上，而難以在現(xiàn)實(shí)世界交出真正低排放的答卷。