“長城汽車，打死不做增程！”2026年1月16日，長城汽車總裁穆峰在歸元平臺發(fā)布會上的狠話，再次將這家車企推向輿論焦點。

就在當(dāng)天，長城汽車正式發(fā)布了全新一代全動力智能超級平臺——歸元。該平臺具備“一車多動力、一車多品類、一車多姿態(tài)”的核心特性，既能兼容汽柴油、純電、混動、氫能等動力形式，有趣的是，這個平臺唯獨沒有增程動力形式。

事實上，這已經(jīng)不是長城高管第一次在公開場合抨擊增程車。幾乎每開一次發(fā)布會，都會強(qiáng)調(diào)不做增程車，而在穆峰看來，增程路線技術(shù)門檻低、開發(fā)難度小，更用“對技術(shù)的偷工減料，對出行本質(zhì)的妥協(xié)”來評價增程，可見他的不屑。

按理來說，穆峰這番表態(tài)也沒啥問題，因為從理論上來看，增程式電動車是“脫褲子放屁”，不僅技術(shù)落后，虧電狀態(tài)動力衰減、噪音振動加��；相比較之下，長城所用的Hi4混聯(lián)系統(tǒng)在中高速場景下，通過直驅(qū)能縮短三分之二的傳遞路徑，效率比增程提升13%；而在高速爬坡場景，借助擋位調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)負(fù)荷效率，較增程還能再提升15%-20%。

可從市場的銷量來看，雙方的表現(xiàn)恰恰相反。

2025年，長城全年銷量132.37萬輛，同比僅增7.33%，距離400萬輛的年度目標(biāo)完成率不足34%，已連續(xù)5年未達(dá)銷量目標(biāo)。新能源板塊雖同比增長25.44%，但40.36萬輛的銷量在總銷量中占比不足1/3，遠(yuǎn)未達(dá)成80%的目標(biāo)占比。

反觀理想、問界，僅憑增程車就在短短幾年內(nèi)實現(xiàn)了年銷幾十萬量級的突破，甚至問界的成交均價達(dá)到39萬元，超越BBA等豪華品牌。一邊是長城對增程技術(shù)的否定，一邊又是理想、問界靠增程車賺得盆滿缽滿，那究竟誰才是對的呢？

其實，新能源這條賽道，隨著時間的發(fā)展，衍生出多種技術(shù)是很正常的，而無論是長城的Hi4混聯(lián)系統(tǒng)還是增程技術(shù)，都是存在即合理。特別是增程技術(shù)，雖然噴的人不少，同樣的，它帶來的用車體驗和養(yǎng)護(hù)成本是真的很有吸引力。

首先，新能源車的朋友，最少也有99%都有里程焦慮，這是無論裝多大的電池、建設(shè)再多的充電樁都很難治好的“疾病”，而增程車最大的好處就是無續(xù)航焦慮。與此同時，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，增程車的純電續(xù)航里程能達(dá)到400km，也就是說日常通勤上下班的話，你就可以把增程式看作是一臺純電車來使用，成本大大節(jié)省。

畢竟試問一下，有哪些用戶每天要去爬雪山、闖高原？而長城Hi4號稱是實現(xiàn)了四驅(qū)平權(quán)，但平常在城里開的話還真用不上，這油耗比增程還高。

其次，增程式結(jié)構(gòu)簡單，成本相對較低，這也給了車企們“壓價”的空間。對消費者來講，他們也不在乎技術(shù)是否先進(jìn)，因為老百姓買車本就是圖舒適實用以及低油耗，哪款車能夠在更低的價格之下解決掉消費者的痛點，這就足夠了。

除此之外，現(xiàn)在的增程器發(fā)電效率很高，靜音也做得很好，燃油模式基本和純電模式一樣安靜，反觀長城的Hi4多檔混聯(lián)，開起來會更頓挫，噪音也更大，不像一臺電驅(qū)車倒是更像一臺燃油車。而且由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，多檔DHT出現(xiàn)故障的概率也更大，那也不難怪別人愿意去選擇增程車了。

總而言之，“長城打死不做增程”可以看做是一種技術(shù)路線的選擇，但喜歡拉踩、貶低就有些沒風(fēng)度（參數(shù)丨圖片）了。當(dāng)下增程式車型賣得好，跟技術(shù)先不先進(jìn)沒關(guān)系，最重要的是解決了消費者的痛點。而消費者用真金白銀投票，也證明了新能源汽車仍舊沒有分出勝負(fù)，增程也確實是市場所需要的。

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