（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

1月20日，歐盟委員會(huì)公布了一項(xiàng)被視為“史上最嚴(yán)”的全面網(wǎng)絡(luò)安全立法草案。根據(jù)該提案，歐盟希望以法律形式要求成員國在法案生效后三年內(nèi)，將華為與中興通訊從其移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)中移除。這也代表著，歐盟對(duì)于通信技術(shù)的使用不再停留在“建議”層面，而是試圖通過強(qiáng)制機(jī)制統(tǒng)一成員國立場(chǎng)。

歐盟網(wǎng)絡(luò)安全法案 歐盟官網(wǎng)

在法案公布后，華為率先作出回應(yīng)表示：“一項(xiàng)以原產(chǎn)國而非事實(shí)證據(jù)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)來限制或排除非歐盟供應(yīng)商的立法提案，違反了歐盟公平、非歧視和比例原則的基本法律原則。”華為強(qiáng)調(diào)，將密切關(guān)注立法進(jìn)程的后續(xù)發(fā)展，并保留維護(hù)合法權(quán)益的一切權(quán)利。

據(jù)法新社報(bào)道，自2020年推出“5G工具箱”以來，歐盟一直建議各國逐步剔除相關(guān)設(shè)備，但在27個(gè)成員國中，真正采取實(shí)質(zhì)行動(dòng)的僅有不到一半。2023年，歐盟再次敦促各國落實(shí)這一自愿機(jī)制，仍收效甚微。執(zhí)行遲緩，成為此次立法升級(jí)的直接背景。

更具指向性的是，新提案的影響范圍并不局限于通信網(wǎng)絡(luò)。草案顯示，如果一個(gè)國家被認(rèn)定為網(wǎng)絡(luò)安全威脅，其企業(yè)將在聯(lián)網(wǎng)汽車、電力與水供應(yīng)系統(tǒng)、云計(jì)算、醫(yī)療設(shè)備、無人機(jī)、航空航天和半導(dǎo)體等18個(gè)敏感行業(yè)被限制進(jìn)入。

盡管文本并未直接點(diǎn)名中國，但歐盟官員已明確表示，自5G工具箱出臺(tái)以來，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)并未發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，委員會(huì)并未放棄此前對(duì)特定企業(yè)的判斷。在歐盟長(zhǎng)期對(duì)中國輸出表達(dá)不滿、并承受來自美國持續(xù)壓力的背景下，中國被納入討論范圍，幾乎已成歐洲政界的共識(shí)。

但耐人尋味的是，就在這一法案公布前不久，德國剛剛推出規(guī)模達(dá)30億歐元的電動(dòng)車補(bǔ)貼計(jì)劃，并釋放出希望加深與中國在電動(dòng)化領(lǐng)域合作的信號(hào)。

一邊是成員國試圖借助中國力量加速轉(zhuǎn)型，另一邊歐盟卻以安全為名重新劃定技術(shù)邊界。這場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)安全立法，似乎已經(jīng)遠(yuǎn)超風(fēng)險(xiǎn)管理的范疇，而是一盤更深層的產(chǎn)業(yè)升級(jí)算盤。但與兩年前對(duì)進(jìn)口中國電動(dòng)車的關(guān)稅一樣，這種保護(hù)主義的政策，顯然難以稱得上是一步好棋。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車新增“歐洲門檻”

由于新提案限制范疇的擴(kuò)大，在通信行業(yè)之外，其對(duì)于中國的最大影響，或是正處于中歐貿(mào)易上升期的智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

過去，歐洲車企在選擇技術(shù)方案時(shí)仍保有相對(duì)市場(chǎng)化的空間，誰的方案更成熟、成本更優(yōu)，誰就更容易進(jìn)入整車體系。而在新框架下，這種自由選擇正被安全審查所替代，一旦中國被正式列入網(wǎng)絡(luò)安全威脅范疇，相關(guān)企業(yè)在車載通信模塊、操作系統(tǒng)、云端服務(wù)等環(huán)節(jié)的參與資格，都將面臨制度性限制。

中國汽車或再度面臨“歐洲紅線” MIT

法案覆蓋聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域，意味著風(fēng)險(xiǎn)不再停留在部件層面，而是可能直接影響整車在歐盟范圍內(nèi)的銷售資格。如果關(guān)鍵模塊被認(rèn)定不可用，整車即便滿足環(huán)保與碰撞等傳統(tǒng)法規(guī)，也可能被擋在市場(chǎng)之外。

這為中國汽車出口歐洲帶來新的不確定性：障礙不再只是關(guān)稅、補(bǔ)貼調(diào)查或本地化比例，而是更難預(yù)測(cè)的技術(shù)準(zhǔn)入紅線。

更深層的影響體現(xiàn)在供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)上。法案為去中國化提供了制度工具，歐洲整車廠在設(shè)計(jì)下一代平臺(tái)時(shí)，可能被迫提前規(guī)避中國方案，轉(zhuǎn)而選擇成熟度更低、成本更高的替代路徑。中國在智能座艙、車載操作系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法等領(lǐng)域逐步建立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也可能在歐洲被系統(tǒng)性邊緣化，甚至被重新書寫。

對(duì)歐洲企業(yè)而言，這同樣不是一場(chǎng)“安全紅利”，單邊政策收緊很可能招致中國的對(duì)等反制，例如德國車企在中國市場(chǎng)的政策環(huán)境將變得更加復(fù)雜；同時(shí)，失去成熟的中國方案，將直接抬高轉(zhuǎn)型成本，延長(zhǎng)軟件開發(fā)周期與系統(tǒng)驗(yàn)證時(shí)間。

現(xiàn)實(shí)成本則更加不可忽略，去年開始德國便有相應(yīng)動(dòng)作，據(jù)彭博社披露，德國政府在2024年便聲稱要更換運(yùn)營(yíng)商，但運(yùn)營(yíng)商在一年間都沒有實(shí)質(zhì)動(dòng)作。

原因是華為在德國5G市場(chǎng)的份額已升至50%至59%，德國電信基站中過半設(shè)備來自華為。以鐵路通信系統(tǒng)為例，僅更換華為設(shè)備就需額外支出4億歐元（約32.6億元人民幣）；若在全國范圍全面替換，成本將成倍放大。運(yùn)營(yíng)商很清楚，若由自身承擔(dān)，要么推高用戶資費(fèi)，要么放緩5G建設(shè)節(jié)奏，二者皆不可接受。

南華早報(bào)

這也導(dǎo)致德國政府在去年10月，不得不動(dòng)用約20億歐元（約163億元人民幣）公共資金，補(bǔ)貼電信運(yùn)營(yíng)商拆換華為與中興設(shè)備，均攤至每位德國公民身上大約要承擔(dān)約24歐元（約195.6元人民幣）成本。

但更具諷刺意味的是，歐盟圍繞“安全風(fēng)險(xiǎn)”的討論始終缺乏實(shí)錘證據(jù)，華為自2001年進(jìn)入德國，在杜塞爾多夫設(shè)立歐洲總部，在慕尼黑運(yùn)營(yíng)大型研發(fā)中心，員工中七成為本地雇員，早已深度嵌入德國數(shù)字生態(tài)。德國電信自身測(cè)試顯示，華為設(shè)備故障率甚至比諾基亞低約2個(gè)百分點(diǎn)，單站年運(yùn)維成本僅2萬歐元（約16.3萬元人民幣），而替換一套諾基亞基站的綜合成本高達(dá)12萬歐元（約97.8萬元人民幣），交付周期還要慢五個(gè)月。

多家外媒普遍表示，業(yè)內(nèi)公認(rèn)的是，中國電信設(shè)備在性能相近的情況下，價(jià)格通常比本土供應(yīng)商方案低20%至40%。正因如此，即便“5G工具箱”早在2020年推出，多數(shù)成員國仍選擇觀望。

在電信、車聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)高度耦合的背景下，網(wǎng)絡(luò)層面的斷裂，很可能向制造業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)傳導(dǎo)，放大對(duì)歐洲工業(yè)體系的沖擊。

以“安全”換“升級(jí)”

當(dāng)然，從更宏觀的視角看，歐盟此舉并非出于所謂的“安全焦慮”，而更像是與曾經(jīng)的對(duì)華電動(dòng)車關(guān)稅一樣，打造一場(chǎng)帶有明確產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的戰(zhàn)略選擇。

曾幾何時(shí)，愛立信、諾基亞是全球通信產(chǎn)業(yè)的象征，歐洲長(zhǎng)期占據(jù)核心技術(shù)高地。但隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智能化浪潮到來，歐洲逐步失去節(jié)奏，在操作系統(tǒng)、平臺(tái)、算法與生態(tài)層面被中美甩開。

華為5G微站Book RRU和刀片式5G基站 華為官網(wǎng)

今天，歐洲在多個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域已呈現(xiàn)出“中方研發(fā)、歐洲制造”的現(xiàn)實(shí)格局。雷諾在中國設(shè)立研發(fā)中心，將成果反哺歐洲市場(chǎng)；Stellantis通過與零跑合資，面向歐洲推出電動(dòng)車型；大量歐洲品牌在智能化核心環(huán)節(jié)高度依賴中國方案?，F(xiàn)實(shí)是，歐洲在電動(dòng)化時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)力，越來越建立在中國技術(shù)之上。

歐盟希望通過更嚴(yán)格的準(zhǔn)入規(guī)則，改變這種被動(dòng)局面，也就是以制度壓力倒逼中國企業(yè)“以技術(shù)換市場(chǎng)”。

其底層邏輯是，如果中國企業(yè)希望繼續(xù)進(jìn)入歐洲，就需要在當(dāng)?shù)卦O(shè)立更多軟件與算法研發(fā)中心，培養(yǎng)本地工程師隊(duì)伍，推動(dòng)歐洲自身的軟件能力升級(jí)。與此同時(shí)，華為等中國服務(wù)商一旦被強(qiáng)制移除，歐洲必須重新構(gòu)建其技術(shù)供應(yīng)體系，在海外尋找并扶持新的替代者。

從這一層面來看，歐洲正在試圖用新的貿(mào)易保護(hù)，在中美之外，為自己構(gòu)建一個(gè)可控的技術(shù)圈層，并尋找一次強(qiáng)制重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)的機(jī)會(huì)。

據(jù)韓媒BusinessKorea的報(bào)道，近年來，已經(jīng)有部分歐洲或其盟友的企業(yè)從中受益，例如三星已開始加速進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，沃達(dá)豐也在德國為核心區(qū)域部署開放式無線接入網(wǎng)方案。

一意孤行的代價(jià)

但這條路徑并非沒有代價(jià)。

首先，中歐兩地并行研發(fā)將成為常態(tài)?？鐕髽I(yè)為了適配不同的監(jiān)管體系，不得不維持“雙技術(shù)?！?，研發(fā)投入顯著上升，復(fù)雜度成倍增加。這些成本最終將轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)品價(jià)格之上，歐洲消費(fèi)者首當(dāng)其沖。

據(jù)全球移動(dòng)通信系統(tǒng)協(xié)會(huì)估算，如果在5G建設(shè)中完全排除中國設(shè)備，歐洲整體成本將額外增加約550億歐元（約4483.5億元人民幣）。

法新社在報(bào)道中稱，歐盟對(duì)于全面改造電信網(wǎng)絡(luò)的成本預(yù)計(jì)高達(dá)2000億歐元（約1.6萬億元人民幣），但其中的問題是，這筆資金的來源仍不明確。

德媒多次表示華為“禁令”難以實(shí)現(xiàn) DPA

電信游說團(tuán)體Connect Europe則警告稱，這些提案將增加該行業(yè)的負(fù)擔(dān)，額外的監(jiān)管成本將高達(dá)數(shù)十億歐元。

這意味著，“脫鉤”并非一次價(jià)值宣示，而是一筆必須由運(yùn)營(yíng)商、政府乃至消費(fèi)者共同承擔(dān)的賬單，但歐盟內(nèi)部能否對(duì)這筆巨額費(fèi)用的出處形成統(tǒng)一意見，還是未知數(shù)。

歐洲汽車的“軟件定義汽車”已高度依賴中國研發(fā) INSIDE EVS

其次，中國企業(yè)并非只有歐洲一個(gè)選項(xiàng)，面對(duì)高門檻與強(qiáng)不確定性的市場(chǎng)環(huán)境，部分企業(yè)可能選擇放緩甚至退出，將資源轉(zhuǎn)向全球南方國家、東南亞、中東和拉美等增長(zhǎng)更快、政策更友好的地區(qū)。對(duì)歐洲而言，這意味著可能錯(cuò)失下一輪產(chǎn)業(yè)浪潮中的關(guān)鍵參與者。

更重要的是，這類排他制度還極易引發(fā)連鎖反應(yīng)，面對(duì)近年來歐美屢次在貿(mào)易保護(hù)層面的率先發(fā)難，中國已經(jīng)擁有了諸多應(yīng)對(duì)之策。其中不排除或?qū)?duì)歐洲企業(yè)設(shè)置更多準(zhǔn)入條件，貿(mào)易摩擦從補(bǔ)貼、關(guān)稅層面，進(jìn)一步升級(jí)至技術(shù)與規(guī)則層面，中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系的穩(wěn)定性將被持續(xù)侵蝕。

原本以合作為基礎(chǔ)構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)關(guān)系，可能逐步轉(zhuǎn)向?qū)_。

保護(hù)主義并非良藥

在電動(dòng)化與全球化的推動(dòng)下，不少中國汽車企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)已在歐洲啟動(dòng)建廠計(jì)劃，電池工廠、整車基地、零部件園區(qū)相繼落地。然而，這些工廠尚未完全投產(chǎn)，歐洲卻已試圖索取更深層的技術(shù)回報(bào)。

這種一邊設(shè)門檻、一邊要升級(jí)的做法，不僅可能引發(fā)地緣政治層面的緊張，也會(huì)在更廣泛的商業(yè)合作中制造不確定性。

從電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的經(jīng)驗(yàn)來看，全球化的產(chǎn)業(yè)升級(jí)更多需要的是時(shí)間與協(xié)作，而非單向施壓。時(shí)至今日，歐盟仍在打一場(chǎng)以安全為名的產(chǎn)業(yè)升級(jí)算盤，但如果過度倚重保護(hù)主義，最終算到的，或許不只是中國企業(yè)的成本，更是歐洲自身在全球產(chǎn)業(yè)版圖中的位置。

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