1997年，大洋彼岸傳來一條重磅消息：波音把麥道給吞了。

這事兒傳到上海，搞航空的那幫人心里頓時像被潑了一瓢涼水，涼透了。

這說明啥？

說明咱中國航空業(yè)折騰了十來年、砸進(jìn)去大把銀子的“麥道項目”，徹底走進(jìn)了死胡同。

廠房空了，技術(shù)斷了，本來想拿“市場換技術(shù)”，結(jié)果算盤珠子崩了一地，啥也沒落著。

就在這節(jié)骨眼上，大伙兒腦子里不由自主地浮現(xiàn)出一個人的影子——那個七年前在北京走了的老人。

他叫馬鳳山，咱們國產(chǎn)大飛機(jī)“運-10”的帶頭大哥。

把日歷往前翻，你會發(fā)現(xiàn)，1997年的這場尷尬，其實早在1985年就埋下了雷。

這就像推倒了多米諾骨牌，第一張倒了，后面全完。

這一連串反應(yīng)，不光把中國大飛機(jī)夢給掐斷了二十多年，更因為這期間咱不得不花真金白銀買洋飛機(jī)，那是虧了大血本，估摸著得有上萬億。

這筆糊涂賬，到底是怎么算出來的？

聊起中國航空起家，馬鳳山這三個字怎么都繞不開。

這老爺子身上有股那個年代特有的“死磕勁兒”。

1956年，29歲的他被派去莫斯科航空學(xué)院“取經(jīng)”。

那時候，蘇聯(lián)專家雖然教你，但防你也跟防賊似的，核心東西只讓你帶耳朵聽，筆記不許記，更別想帶走。

換個腦子活泛的，可能也就聽個大概齊。

可馬鳳山那股倔勁上來了，他硬是憑著那顆好腦袋瓜，白天死盯著黑板，晚上回宿舍靠回憶把圖畫出來。

兩年下來，筆記攢了一大摞。

1958年兩邊鬧掰了，專家一撤，項目停擺，馬鳳山帶回來的這些“裝在腦子里的寶貝”，后來真成了咱們自己造飛機(jī)的救命藥。

回國后，他憑著這股勁頭硬是把轟-6給搗鼓出來了。

1966年定型，1969年就能批量造，不僅填補(bǔ)了空軍轟炸機(jī)的缺口，更重要的是，他在那個時候就把風(fēng)洞測試和氣動布局這些高深玩意兒給琢磨透了。

1970年8月，國家拍板要搞自己的大飛機(jī)，代號“708工程”，這就是后來的運-10。

那年，43歲的總師馬鳳山站到了岔路口：是抄近道，還是繞遠(yuǎn)路？

當(dāng)時有個省勁的法子，就是在轟-6底子上改改。

拉長點機(jī)身，肚皮弄大點，能拉人就算齊活。

這么干風(fēng)險低，出活快。

可馬鳳山這賬算得跟別人不一樣。

他覺得，拿轟炸機(jī)改客機(jī)，那是蘇聯(lián)人的老套路（像圖-104改自圖-16），油老虎不說，坐著還難受，遲早得淘汰。

既然要干，就得照著歐美的標(biāo)準(zhǔn)來，一步到位。

他頂著巨大的壓力，斃掉了翼根發(fā)動機(jī)方案，直接選了當(dāng)時最時髦的翼下吊掛布局——也就是咱們現(xiàn)在看波音707那模樣。

這在當(dāng)時，無論是政治上還是技術(shù)上，都要擔(dān)著掉腦袋的風(fēng)險。

1971年，巴基斯坦一架波音707摔在新疆。

到了1972年，拍板了：起飛能拉110噸，能飛7000公里。

事實證明，馬老爺子眼光毒辣。

1980年9月26日，運-10上天了。

這架純國產(chǎn)的大噴氣客機(jī)，在天上穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)飛了28分鐘。

后面幾年，它滿中國跑，北京、上海、拉薩轉(zhuǎn)了個遍，甚至七次飛越世界屋脊，結(jié)實得很。

按說東西造出來了，接著就是改改毛病、批量生產(chǎn)、拉客賺錢。

可偏偏這時候，歷史的第二個岔路口來了。

80年代初，國家缺錢，銀根勒得緊。

運-10雖然飛起來了，但那就是個“吞金巨獸”。

前面砸了5個億，想真正商用，還得往里填錢搞電子設(shè)備、搞內(nèi)飾、建生產(chǎn)線。

再說，運-10確實也有短板。

發(fā)動機(jī)用的是進(jìn)口老款JT3D，喝油跟喝水似的，動靜還大。

當(dāng)時的民航局一看，這大家伙運營成本太高，國內(nèi)航線本來就少，根本養(yǎng)不起。

就在這節(jié)骨眼，美國麥道公司敲門了。

上面面臨兩個選擇：

路子A： 咬牙接著搞運-10。

繼續(xù)燒錢，雖然技術(shù)土點，但那是親兒子，以后能慢慢改好。

路子B： 砍掉運-10，跟麥道搭伙。

引進(jìn)MD-82組裝線。

美國人出圖紙出零件，咱們出地皮出苦力。

雖說只能賺個加工費，但立馬能用上先進(jìn)飛機(jī)，還沒啥風(fēng)險。

當(dāng)時的算盤是這么打的：造不如買，買不如租。

與其花大價錢養(yǎng)個有缺陷的“親兒子”，不如直接抱個漂亮的“洋娃娃”回來。

1985年，財政部把錢袋子一收，運-10徹底涼了。

同年4月，上海跟麥道簽了字。

運-10的隊伍散了，圖紙封了，生產(chǎn)線改成了MD-82的組裝車間。

馬鳳山當(dāng)時急得不行。

他寫了好幾封信，反復(fù)嘮叨一個理兒：靠別人是靠不住的，核心技術(shù)花錢買不來。

可這話，在當(dāng)時那股“引進(jìn)外資見效快”的風(fēng)氣里，根本沒人聽得進(jìn)去。

剛開始，合作看著挺順。

到1994年，上海交了35架MD-82，質(zhì)量也沒得挑。

乍一看，中國航空工業(yè)好像真抄上了近道。

殊不知，這捷徑才是最遠(yuǎn)的路。

1997年，波音吞了麥道。

同行是冤家，波音能讓中國繼續(xù)掌握造干線飛機(jī)的本事？

麥道項目直接叫停。

這時候，中國航空工業(yè)才傻眼了，兩手空空：

運-10早就廢了，人散了，本事丟了。

麥道的技術(shù)也沒學(xué)會，因為咱們只干了組裝活，知其然不知其所以然。

這一耽誤，就是二十多年的空白。

這就是開頭說的“上萬億的學(xué)費”。

這賬可不是瞎掰的。

第一筆是實虧：運-10前期那5億多打了水漂。

麥道項目投進(jìn)去幾十億也成了沉沒成本。

第二筆是買路錢：從1985年到2008年重搞大飛機(jī)，這二十多年正是中國民航爆發(fā)的時候。

中國成了全球第二大市場，需要的幾千架大飛機(jī)，全得花外匯買波音空客的。

這可是幾千億美元流出去了。

第三筆是重起爐灶的錢：人才斷層最要命。

馬鳳山團(tuán)隊好多骨干后來去造汽車、做冰箱甚至賣房子去了。

等2008年國家重新組建商飛搞C919時，一切都得從零招人，重新把攤子支起來。

馬鳳山?jīng)]能等到這一天。

運-10下馬后，他雖然還在干活，但這事兒成了他心里的刺。

1990年11月2日，他在北京病逝，才63歲。

臨走前，嘴里念叨的，還是那架趴在庫房吃灰的運-10。

這一回頭看1985年的那個決定，也不能光賴誰。

那年頭，國家窮得叮當(dāng)響，哪哪都在搶飯吃。

決策的人想用最少的錢解決運力問題，邏輯上說得通。

但他們算漏了一筆戰(zhàn)略賬：大飛機(jī)不光是個商品，它是國家工業(yè)能力的塔尖。

這種戰(zhàn)略玩意兒，算小賬肯定虧，得算大賬。

就像老百姓做買賣，好不容易自家產(chǎn)品搞出來了，雖說粗糙點，那是親生的。

結(jié)果因為沒錢，把親兒子扔了，跑去給隔壁大戶人家當(dāng)組裝工。

等大戶人家變卦了，自己手里既沒技術(shù)也沒貨，只能干瞪眼。

好在，這學(xué)費雖貴，但中國最后還是交明白了。

2008年，大飛機(jī)項目重起爐灶。

這回，路子徹底變了。

C919雖說也買了不少外國零件（像LEAP-1C發(fā)動機(jī)），但所有的圖紙設(shè)計、氣動布局、系統(tǒng)集成，全攥在自己手里。

這就是吃夠了運-10和麥道的虧——可以搭伙，但方向盤必須在自己手上。

從2008年立項，到2017年首飛，再到2023年交給東航賺錢。

C919走過的路，其實是把馬鳳山當(dāng)年沒走完的道，重新蹚了一遍。

不光這樣，運-20軍用運輸機(jī)2016年也列裝了，起飛220噸，徹底解決了空軍腿短的問題。

后面的C929寬體機(jī)也在路上了。

如今，商飛公司一萬多人，供應(yīng)鏈遍布全國。

到2025年，C919的單子早就破了1300架。

這不光是一架飛機(jī)，更是一個國家工業(yè)體系的成人禮。

如果馬鳳山還在，看著C919沖上云霄，看著中國航空終于走出了“造不如買”的迷魂陣，他應(yīng)該能閉上眼了。

只是這中間二十多年的彎路，這上萬億的學(xué)費，代價實在是太慘痛了。

歷史沒有如果，但歷史有教訓(xùn)。

它告訴后來人：在核心本事這塊，從來就沒有捷徑可走。

凡是想偷懶的，最后都得花幾倍的力氣才能補(bǔ)回來。

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