當(dāng)下的國(guó)內(nèi)車市看似熱熱鬧鬧，但到了年關(guān)一算，大家都沒(méi)賺到錢——這難道不是現(xiàn)實(shí)版的《多收了三五斗》嗎？

最新數(shù)據(jù)顯示：2025年汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.1%，不僅低于下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率5.9%之平均水平，對(duì)比2021年的行業(yè)利潤(rùn)率更是相形見(jiàn)絀。一邊是新能源市場(chǎng)占有率持續(xù)攀升，一邊是行業(yè)利潤(rùn)率連年下滑，這個(gè)市場(chǎng)愈加讓人捉摸不透了。

利潤(rùn)率再創(chuàng)低位

回顧2025年的國(guó)內(nèi)車市，可以算是順風(fēng)順?biāo)?，在沒(méi)有了前兩年的持續(xù)“價(jià)格戰(zhàn)”攪局下，市場(chǎng)也給予了積極回報(bào)。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2025年中國(guó)汽車行業(yè)銷量達(dá)3440萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.4%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量超1600萬(wàn)輛，其市場(chǎng)滲透率也達(dá)到一個(gè)較高水平。

不過(guò)，與高歌猛進(jìn)的銷量數(shù)據(jù)形成鮮明對(duì)比的則是行業(yè)利潤(rùn)率持續(xù)低迷。對(duì)此，乘聯(lián)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)發(fā)文表示：2025年，汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.1%，較之下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率5.9%之平均水平仍然偏低。

時(shí)間回到2021年，當(dāng)年的行業(yè)利潤(rùn)率為6.1%。隨后，2022年行業(yè)利潤(rùn)率為5.7%，2023年行業(yè)利潤(rùn)率為5%，2024年行業(yè)利潤(rùn)率為4.3%。到了2025年，行業(yè)利潤(rùn)率再創(chuàng)新低，尤其是當(dāng)年12月的利潤(rùn)率低至1.8%，讓賠本賺吆喝的市場(chǎng)怪象一覽無(wú)余。

成本高漲利潤(rùn)縮水

回顧傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，盡管各家車企生存狀態(tài)迥異，但只要是經(jīng)營(yíng)正常的車企日子過(guò)得都不錯(cuò)，最直接的體現(xiàn)就是付出與利潤(rùn)成正比。

從相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)看，2017年、2018年行業(yè)利潤(rùn)率分別為7.8%、7.3%，那兩年也恰是新能源汽車起步初期，市場(chǎng)仍以燃油車為主。隨后幾年，新能源汽車步入快速迭代階段。不過(guò)，與新能源汽車市場(chǎng)的勃勃生機(jī)相比，除了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化外，行業(yè)利潤(rùn)率也逐年縮水了。

2025年1-12月，汽車行業(yè)收入達(dá)111796億元，同比增7.1%。其中，成本為98498億元，同比增8.1%；利潤(rùn)則為4610億元，同比微增0.6%。

從上述數(shù)據(jù)可以看到，2025年行業(yè)成本增速明顯大于利潤(rùn)增速。反觀2017年，行業(yè)利潤(rùn)增速一度達(dá)到6%——短短幾年間，竟已有10倍落差。正所謂“沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害”，如今行業(yè)利潤(rùn)率下滑之明顯，只能說(shuō)浪費(fèi)了大好行情。

上游漲價(jià)下游遭殃

一直以來(lái)，新能源汽車給人的印象就是“溫室里長(zhǎng)大”。從最初國(guó)家為鼓勵(lì)車企轉(zhuǎn)型而給予其新能源補(bǔ)貼，到最近兩年的購(gòu)車補(bǔ)貼及新能源汽車購(gòu)置稅減免等相關(guān)優(yōu)惠政策，對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的支持力度算是很大了。

不過(guò)，在各種“溺愛(ài)”中成長(zhǎng)起來(lái)的新能源汽車“體質(zhì)”似乎卻有點(diǎn)孱弱，稍有風(fēng)吹草動(dòng)就會(huì)出現(xiàn)乏力癥狀。其中比較典型的例子，就是2026年新能源車輛購(gòu)置稅減半政策的實(shí)施引發(fā)銷量波動(dòng)，預(yù)計(jì)1月新能源市場(chǎng)占有率僅為44.4%，而2025年12月的這個(gè)數(shù)值還是59.1%。由此可見(jiàn)，在沒(méi)有利好政策的扶持下，新能源市場(chǎng)可能會(huì)明顯“縮水”。

換而言之，即使1月的市場(chǎng)銷量沒(méi)有大幅下滑，但相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上游漲價(jià)也會(huì)在無(wú)形之中對(duì)車企帶來(lái)不小的打擊。最新信息顯示，當(dāng)前電池級(jí)碳酸鋰早盤市場(chǎng)價(jià)格為16.9萬(wàn)元/噸，而去年上半年電池級(jí)碳酸鋰曾一度跌至6萬(wàn)元/噸。碳酸鋰價(jià)格翻倍，產(chǎn)生的結(jié)果就是動(dòng)力電池成本增長(zhǎng)，廠家造車成本自然也就“水漲船高”了。

事實(shí)上，相較于傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，大多數(shù)頭部車企均能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心備件的自主研發(fā)及應(yīng)用。但轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源領(lǐng)域后，動(dòng)力電池、車機(jī)系統(tǒng)等核心備件很可能需要第三方提供，車企在成本控制方面自然缺乏主動(dòng)權(quán)。

另外，面對(duì)來(lái)自市場(chǎng)的壓力，車企一般也不會(huì)輕言漲價(jià)。如此一來(lái)，只能犧牲利潤(rùn)，忍痛硬扛市場(chǎng)成本所帶來(lái)的負(fù)重了。

《車壹圈》觀點(diǎn)：據(jù)寧德時(shí)代2025年第三季度報(bào)告顯示，其單季營(yíng)收為1041.86億元，凈利潤(rùn)達(dá)185.49億元，同比增長(zhǎng)41.21%。2025年前三季度，寧德時(shí)代總凈利潤(rùn)達(dá)490.34億元，相當(dāng)于每天凈賺約1.8億元。

進(jìn)入新能源時(shí)代，整車企業(yè)更像“為別人做嫁衣的組裝廠”。一邊要肩負(fù)銷量增長(zhǎng)指標(biāo)，一邊在造車成本增加與消費(fèi)者之間選擇妥協(xié)，最終只能賺點(diǎn)辛苦錢。相比之下，造電池、搞芯片及車機(jī)軟件的卻迎來(lái)了屬于它們的時(shí)代，并帶動(dòng)了寧德時(shí)代、華為等上游企業(yè)在汽車領(lǐng)域之布局。

說(shuō)到底，整車企業(yè)要實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，除了擴(kuò)展市場(chǎng)銷量，更重要的是加大對(duì)核心技術(shù)的自主研發(fā)——只有具備屬于自己的核心技術(shù)，才算擁有完整的產(chǎn)品話語(yǔ)權(quán)。