7年低利息購車，似乎要成為2月汽車銷售唯一的辦法。

極氪、樂道，在2月1日分別給出力度超過特斯拉的政策。包括樂道可提前還款0違約金，再有極氪的7年低息中有5年是0利息。

隨著2月1日，各家車位陸續(xù)放出1月單月的銷售成績，數(shù)字打破了所有的定語給到客觀事實(shí)。當(dāng)新能源汽車從0購置稅切換到減半征收，再到金九銀十、跨年、春節(jié)前等很多傳統(tǒng)的銷售高峰期逐漸消失，特斯拉首發(fā)的最新政策，新一輪的7年低利息分期購車，最早給出政策的特斯拉，大概率很難復(fù)刻它在2023年1月時的“神奇逆轉(zhuǎn)”。

鴻蒙智行的1月銷量57915臺，同比增長65.6%，環(huán)比下降35.3%。小米汽車1月銷量超3.9萬，環(huán)比下降超20%；理想汽車27668輛，同比環(huán)比雙降；零跑汽車交付32059輛，同比增長27%，環(huán)比下降46.9%。

數(shù)據(jù)背后有點(diǎn)像相親市場的運(yùn)行規(guī)律，搶手的依然搶手，不太需要刺激。

沒有復(fù)制結(jié)果，但是卻復(fù)制了不少的效果。在特斯拉推出7年低利息分期購車的官方政策之后，小米、理想、吉利銀河、小鵬、嵐圖、東風(fēng)奕派、廣汽埃安、哈弗，陸續(xù)完成了跟進(jìn)。

而眾所周知，當(dāng)一種行為從個體，變成了集體后，對公眾的認(rèn)知會呈現(xiàn)指數(shù)級的上升，上一次的案例，正是2023年1月特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y官降2-4.8萬元。

但這一次，為什么不行了？而且不止是年輕人不買賬了。

7年低利息，是皇帝新衣？

7年低利息的效果有限，這是交叉驗證之下得到的結(jié)果。

同時，價格越低，7年分期政策帶來的增益越是有限。

第一驗證，是各大車企發(fā)布的2026年1月銷量數(shù)字，除了少數(shù)車企還處于累積訂單的加速生產(chǎn)交付進(jìn)程之外，多數(shù)車企已經(jīng)基本接近“現(xiàn)收現(xiàn)付”的節(jié)奏。數(shù)字上的波動，本身就透露著7年低利息分期的效果有限。

第二驗證，關(guān)于同類競品在終端銷售第一線的體感。針對20萬元以上，我們詢問了奔馳、寶馬、林肯等豪華品牌，蔚來、小米、理想、問界等同類車企的一線感受，在今年1月的時間里，來看車的人群幾乎很少提及其他品牌7年分期政策，并對此進(jìn)行猶豫。反倒是3年0利率，實(shí)打?qū)嵉慕o到了不少消費(fèi)上的優(yōu)惠。

而20萬元以內(nèi)的車型，尤其是15萬元以內(nèi)的車型，7年低利息買車的效果更是大打折扣。因為，本身這一區(qū)間內(nèi)對于價格的變化就是高度敏感。

1000元左右的價格差額，就足以改變成交的最終結(jié)果。而鑒于當(dāng)前20萬元以內(nèi)的市場，選擇過于豐富、可替代性非常強(qiáng)，且新車的推出頻率越來越快，配置越來越高、價格越來越低，損耗自己接下來7年的時間已經(jīng)得不償失。

同時，進(jìn)一步加長貸款年限的分期購買，其本身刺激到的就是“手中預(yù)算相對不足”的消費(fèi)人群，屬于挖掘最大主流基盤之外的潛力。

而且，要付出的消費(fèi)成本也是不同。以特斯拉Model Y為例，其此前已經(jīng)推出過5年0利息政策刺激銷量。以指導(dǎo)價26.35萬元的Model Y入門版為例，如今新增的7年低利息政策，雖然拉長了24個月的還款期，同時每個月的還款成本從之前的3000元左右下探近800元，但實(shí)際上最終要多付出超過5000元的成本。

在目前推出的7年低利息政策中，特斯拉的利率還是相對最低的，如果是用7年低利息來購買其他品牌的車型，其實(shí)比例還會進(jìn)一步增加。

比如指導(dǎo)價23.35萬元的小米YU7標(biāo)準(zhǔn)版，大概每月還款近2600元；指導(dǎo)價24.98萬元的理想i6，每月還款近3000元；指導(dǎo)價21.98萬元的小鵬P7，每月還款近2500元；17.38萬元的銀河M9，每月還款近2000元。

此外，還要進(jìn)一步參考不同品牌消費(fèi)者本身的消費(fèi)特征。購車預(yù)算超過20萬元、受過相對良好教育、年齡偏年輕等等特征疊加之下，7年時間，并且占不到0利息的便宜。對于這部分人群來說，并不好接受。

雖然在2025年時，特斯拉通過主打5年0利息，行業(yè)普遍預(yù)計有80%的新增車主選擇貸款購車。但特斯拉的模式，其他車企不能輕易復(fù)制。比如時間上，特斯拉2019年在中國投產(chǎn)，2020年年初面向公眾交付，截止目前，它的在售車型相比5年前只是在計算單元上有較大升級，從HW3.0再到HW4.0。

而中國品牌當(dāng)前已經(jīng)把產(chǎn)品更新節(jié)奏拉到了12-18個月的激進(jìn)節(jié)奏，如果是以7年分期來購買，也就基本喪失了追求最新技術(shù)的可能性。

其實(shí)最重要的還是對比之下的反差，雖然目前是有8大品牌推出了7年分期購車的相關(guān)政策，后續(xù)還會有人跟進(jìn)，但更多的車企還在選擇按兵不動。

90后吃過的虧，00后也一樣不想吃

當(dāng)然，雖然是7年低利息分期購車政策的作用有限，但它對于品牌的積極作用還是存在。比如，目前參與其中的很多車企，將這項政策作為吸引關(guān)注和流量的入口，更多的把重心推廣本身車輛的終端優(yōu)惠上。

即，即便是消費(fèi)者對7年分期不感興趣，但優(yōu)惠上有的聊，價格可以給到刺激。

再回到按兵不動的話題上，銷量能形成正循環(huán)的強(qiáng)勢品牌，目前似乎并不太需要這類的刺激。譬如華為系車型，譬如合資品牌，再譬如國產(chǎn)品牌的大廠。

其中，鴻蒙智行旗下的幾個品牌，將重心放在了補(bǔ)貼購置稅上，而非是跟進(jìn)7年低息。

主流合資品牌目前所推出的金融政策則集中在，3年0利息，5年低息或貼息這2大品種。

再看中國五大自主品牌，除了長城旗下的哈弗最新跟進(jìn)了7年低息之外，比亞迪、吉利、長安、奇瑞，推進(jìn)的金融政策，同樣是2-3年0利息，5年低息政策。

至于為何連2025年爆火的5年0利息都不進(jìn)行相關(guān)跟進(jìn)，原因還是在于，吃過虧的人，會更加理性的進(jìn)行決策。

顯性的原因自然是，在長年累月的銷售過程中，了解客戶和市場后。面對主銷價格在10-20萬元之間的車型，只需要在本身的定價上實(shí)現(xiàn)一步到位，比如最新的2026款比亞迪秦家族。

再加上，分期0利息購車近幾年間已經(jīng)從原本的降低用戶購買門檻，更多的變成了因為廠家進(jìn)行貼息的一種優(yōu)惠手段。所以，對于20萬元以內(nèi)的車型，絕大多數(shù)時候，只要增加4S店的店頭一定優(yōu)惠幅度就好。

更重要的一個原因其實(shí)是，過于激進(jìn)的金融分期政策，其最終引發(fā)的連鎖反應(yīng)也值得深思。而很多車企在當(dāng)時，也是吃過虧的。

在2008年前后，0首付從房地產(chǎn)行業(yè)被復(fù)制到了汽車行業(yè)。但因2004 版《汽車貸款管理辦法》的規(guī)定，自用車貸款最高 80%（首付≥20%），所以出現(xiàn)了很多的先租后購等組合方式，后很快被打擊與叫停。直到2024年4月政策松綁，自用汽車貸款最高發(fā)放比例可由金融機(jī)構(gòu)自主確定至 100%，0 首付購車正式合規(guī)。

0首付，或者1元首付，或者低于5000元的首付。作為分期購車上力度遠(yuǎn)超7年低利息的政策，在2019年前后引發(fā)過不少的問題。針對價格在10萬元內(nèi)，主打年輕群體的車型，租賃+分期貸款組合拼接模式之下可以完成0首付。

針對的人群主要是在校大學(xué)生，剛剛開始工作想要一臺相對更運(yùn)動代步工具的年輕人群。

而最終的結(jié)果則是，沒有過多積累的年輕人群，在很大的支出壓力之下，后續(xù)有較高比例的進(jìn)行了斷供。雖然，車輛基本都被收回，但其中造成的個人征信和社會資源浪費(fèi)不言而喻。

很顯然，90后當(dāng)年吃過的苦，如今的00后多數(shù)不想體驗。

在央行發(fā)布的2025年金融統(tǒng)計數(shù)據(jù)報告中，居民部門存款達(dá)166萬億元，創(chuàng)歷史性高點(diǎn)。定期存款余額占比，目前也達(dá)到73.4%的歷史峰值。2025年上半年住戶存款增加10.77萬億元，居民貸款新增4417億元，創(chuàng)2007年以來新低。

另外，根據(jù)比較權(quán)威的一份調(diào)查報告，埃森哲發(fā)布的2025年《中國消費(fèi)者洞察》，00后對于財富的關(guān)注度，在所有年齡段中排名第一。

能夠佐證“00后消費(fèi)更加理性”這個結(jié)論的，還有多份報告。比如，上海市消保委的《新洞察：00 后的消費(fèi)新主張》，人民網(wǎng)/中新網(wǎng)的《2025 年青年消費(fèi)觀念調(diào)查報告》，艾瑞的《Z 世代消費(fèi)趨勢報告（2024—2025）》等。

其顯示出的關(guān)鍵特征均比較一致，包括不買貴的、熱衷二手、選擇平替、反復(fù)比價、能省則省等。

所以，也正因如此，現(xiàn)如今這些主打年輕和潮流的頭部汽車品牌推出7年低利息，并不具備特別強(qiáng)的第一性原理。

寫在最后

業(yè)界對7年低利息此前已經(jīng)有過非常多的討論和分析，比如，被捆綁的時間太久，7年時間預(yù)計會發(fā)生4-5次的車輛大幅度升級，相當(dāng)于在還完貸款之后，持有的已經(jīng)是一個很過時的產(chǎn)品。

不過，這種場景其實(shí)很難避免，因為就算不選擇分期購車，或者選擇相對較短期的貸款購車，也一樣不會阻礙車企的快速迭代。畢竟，買車不是租車，損耗難以改變。

此次7年低利息，本質(zhì)上還是對比0利息帶來的刺激力度有限。而與其搞這種創(chuàng)新，不如將5年0利息這個在2025年大放異彩的新嘗試，完成比較廣泛的行業(yè)普及。