2026年1月29日，巴拿馬最高法院突然發(fā)布一紙判決，宣布中國(guó)長(zhǎng)江和記實(shí)業(yè)在當(dāng)?shù)貎勺匾劭诘慕?jīng)營(yíng)合同“違憲無(wú)效”。

不到72小時(shí)，丹麥航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)旗下的APM Terminals剛好“趕到現(xiàn)場(chǎng)”，接手了原本由中企運(yùn)營(yíng)的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。

沒有預(yù)熱、沒有談判甚至沒有留出申訴時(shí)間，這一連串操作就像是按好了劇本，等著一聲令下，準(zhǔn)時(shí)上演。

對(duì)于關(guān)注地區(qū)格局變化的人來(lái)說(shuō)，這事絕不只是巴拿馬的“司法獨(dú)立”那么簡(jiǎn)單。

這兩座港口恰好分布在巴拿馬運(yùn)河通向太平洋與大西洋的南北兩端，是世界上最重要的海運(yùn)命脈之一。

長(zhǎng)江和記自1997年擁得運(yùn)營(yíng)權(quán)以來(lái)，已在此累計(jì)投資超過(guò)18億美元，不僅保障了航線暢通，也有效帶動(dòng)了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施就業(yè)與物流體系。

運(yùn)營(yíng)接近三十年，無(wú)安全事故，無(wú)重大糾紛，一夜之間變成“違法企業(yè)”，合理嗎？恐怕連巴拿馬本國(guó)的法律專家也說(shuō)不出個(gè)所以然。

更令人警覺的是接管動(dòng)作的迅速，從宣判到換人，只間隔了短短三天，甚至都沒有進(jìn)入國(guó)際仲裁程序。

更迅速的動(dòng)作來(lái)自APM Terminals，一邊“臨時(shí)維護(hù)”，一邊完成行政接管，新運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)隨即上崗，連過(guò)渡期都沒留。

這種行云流水般的操作，普通商業(yè)公司根本做不到。

一旦理解這個(gè)事實(shí)，人們自然而然要追問(wèn)：馬士基此行是“剛好路過(guò)”，還是“坐等上桌”？

要解讀此事背后的動(dòng)因，不能繞開美國(guó)的角色。

這不是巴拿馬第一次被美國(guó)“看上”，運(yùn)河建成初期，美國(guó)曾直接控制其主權(quán)，直到上世紀(jì)末才歸還。

但一些美國(guó)政客仍舊抱著“運(yùn)河主權(quán)應(yīng)屬于美國(guó)”的舊思維不放，甚至在過(guò)去幾年多次公開聲稱“中國(guó)不能控制關(guān)鍵咽喉地帶”。特別是在特朗普重新執(zhí)政后，美國(guó)對(duì)拉美的地緣干預(yù)有復(fù)歸集中的跡象。

長(zhǎng)江和記在2025年推進(jìn)核心業(yè)務(wù)剝離，出售旗下全球43個(gè)港口的計(jì)劃剛剛接近收尾，美國(guó)多家資本集團(tuán)赫然參與其中。

本身，這是一樁常態(tài)商業(yè)并購(gòu)，但在某些人的眼中，它卻成了“中國(guó)正在全球買下港口控制權(quán)”——一種不符合實(shí)際卻極易被放大渲染的政治標(biāo)簽。

這一次，巴拿馬政府顯然頂不住來(lái)自華盛頓的壓力。

從要求退出“一帶一路”倡議，到否定已有協(xié)議，再到現(xiàn)在迅速移交經(jīng)營(yíng)權(quán)，所有動(dòng)作貫穿的主題是：削弱中國(guó)影響，用其他西方國(guó)家資本填補(bǔ)真空。

馬士基的角色并非主動(dòng)參與政治斗爭(zhēng)，但其自身長(zhǎng)期與北約國(guó)家政府保持緊密合作，本就擁有全球范圍港口接管、航運(yùn)管理的操作體系和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

于是，它成為一個(gè)“技術(shù)性”頂替的最佳選擇。

不過(guò)這種操作對(duì)巴拿馬自身到底有多大好處，恐怕并沒有答案。

必須坦陳，中企在當(dāng)?shù)亟?jīng)營(yíng)多年，既無(wú)壟斷之嫌，更無(wú)激進(jìn)擴(kuò)張之實(shí)，長(zhǎng)期利潤(rùn)率穩(wěn)定，就業(yè)人數(shù)不斷增加。這是典型的長(zhǎng)期主義投資。

此次解綁，不但可能需要支付巨額違約賠款，還要面對(duì)更多國(guó)際仲裁的法律風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)國(guó)際投資爭(zhēng)端解決中心了解到的信息，長(zhǎng)江和記已正式依據(jù)《中巴雙邊投資保護(hù)協(xié)定》提交仲裁申請(qǐng)。

這場(chǎng)訴訟，很可能將是拉美近年來(lái)最大宗的投資仲裁案之一。

而對(duì)港口運(yùn)營(yíng)本身來(lái)說(shuō)，影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

多個(gè)國(guó)際航運(yùn)組織披露，目前已有部分東亞至美東航線正在調(diào)整靠港策略，以避開潛在的不穩(wěn)定因素。

此外，中國(guó)是巴拿馬運(yùn)河第二大國(guó)家級(jí)用戶，年度通行量占比超過(guò)兩成。如果中國(guó)企業(yè)及其合作伙伴抱團(tuán)決定調(diào)整航線，勢(shì)必波及巴拿馬運(yùn)河收入預(yù)期。

最壞的情況下，將面臨約8%的航運(yùn)效率下降，船期延后0.5至1天，物流成本激增。

港媒在第一時(shí)間表達(dá)不滿，尤其是《大公報(bào)》等長(zhǎng)期關(guān)注國(guó)際投資博弈的媒體，罕見使用了“司法獻(xiàn)媚”的字眼，批評(píng)巴拿馬政府打著法律旗號(hào)做政治表態(tài)，不僅傷害中國(guó)投資者，也動(dòng)搖全球資本對(duì)巴拿馬法治環(huán)境的信心。

本來(lái)想用這種方式“抽身向西”，卻可能失了全場(chǎng)信任。這種做法，注定無(wú)法獲得長(zhǎng)久認(rèn)可。

對(duì)海外布局已深入全球的中企來(lái)說(shuō)，這一次事件雖然來(lái)得突然，但并非完全措手不及。

近些年，從達(dá)爾文港事件到歐洲一些港口收購(gòu)受阻，中國(guó)企業(yè)已習(xí)慣在復(fù)雜政治背景下進(jìn)行資產(chǎn)管理與風(fēng)險(xiǎn)控制。

與其說(shuō)這是一次失敗，不如說(shuō)是給“走出去”的中企敲響警鐘：法律不是保險(xiǎn)箱，但法律手段是必須具備的防守機(jī)制。

從外交部的即時(shí)聲明到企業(yè)的行動(dòng)回應(yīng)，這種反應(yīng)速度已顯見成熟。

后續(xù)更值得關(guān)注的，是圍繞這場(chǎng)突襲式接管所引發(fā)的全球港口安全與投資保障機(jī)制的大討論。

這將是任何一個(gè)國(guó)家、企業(yè)在全球進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資時(shí)都可能面對(duì)的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

如果法治不能提供確定性，哪個(gè)跨國(guó)集團(tuán)愿意全力投資？如果協(xié)議可以紙上作廢，那所有發(fā)展中國(guó)家引資修建港口的努力豈不成為空談？

在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，這起事件的余波將繼續(xù)在外交、法律、企業(yè)戰(zhàn)略中發(fā)酵。

誰(shuí)導(dǎo)演的這場(chǎng)“合法接收”？真的會(huì)因?yàn)橐恍┱尾┺木拖袊?guó)在全球港航體系的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)嗎？顯然不會(huì)。

而那些舍棄契約精神、強(qiáng)行替換利益歸屬的操作，也不會(huì)因?yàn)椤敖庸芡瓿伞本湍芊判拇笏?/p>

在全球化不斷被碎片化的今天，信任成了最珍貴的戰(zhàn)略資源。

而這一次，誰(shuí)背棄了它，時(shí)間會(huì)慢慢揭開答案。

你認(rèn)為中企是不是該重新評(píng)估全球資產(chǎn)布局策略？你覺得這樣的“臨時(shí)接管”會(huì)成為西方新常態(tài)嗎？歡迎評(píng)論區(qū)說(shuō)出你的看法。

參考來(lái)源：
巴拿馬最高法院稱長(zhǎng)和運(yùn)營(yíng)港口碼頭的合同無(wú)效，外交部回應(yīng)——2026-01-30 16:13:03觀察者網(wǎng)
巴拿馬運(yùn)河港口暫由馬士基接手 分析：難撼中國(guó)在拉美地緣經(jīng)濟(jì)影響力——2026年1月31日 23:06聯(lián)合早報(bào)