馬士基的財(cái)報(bào)一直是班輪行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，在下行周期更是如此。2025年，馬士基實(shí)現(xiàn)營(yíng)收539.88億美元，同比下降2.7%；息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)（EBITDA）95.3億美元，同比下降49%；息稅前利潤(rùn)(EBIT)35億美元，同比下降46.1%。

馬士基表示2025年業(yè)績(jī)強(qiáng)勁，但媒體關(guān)注到，其2025年第四季度凈利潤(rùn)虧損2700萬(wàn)美元，是繼ONE之后，又一家季度虧損的船公司。去年四季度，ONE息稅前利潤(rùn)虧損8400萬(wàn)美元，凈利潤(rùn)虧損8800萬(wàn)美元。

馬士基CEO柯文勝表示，鑒于2026年面對(duì)諸多市場(chǎng)逆風(fēng)，馬士基將堅(jiān)持成本領(lǐng)先（cost leadership）的核心原則，專(zhuān)注提升盈利。

為了持續(xù)提升生產(chǎn)力和控制成本，馬士基將簡(jiǎn)化組織架構(gòu)并降低公司管理成本，將在全球總部、區(qū)域和各國(guó)家公司層面每年縮減1.8億美元的公司管理費(fèi)用，在約6,000個(gè)公司職能崗位中裁撤約15%，約為1,000個(gè)崗位。

總的來(lái)說(shuō)，未來(lái)不太好，馬士基挺煩惱。

從各個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域來(lái)看，海運(yùn)受運(yùn)價(jià)下行影響，盈利降低；物流還是沒(méi)有達(dá)到預(yù)期；碼頭方面一枝獨(dú)秀，達(dá)成了史上最佳財(cái)務(wù)表現(xiàn)。2025年全年，馬士基海運(yùn)、物流、碼頭業(yè)務(wù)分別實(shí)現(xiàn)息稅前利潤(rùn)13.9億美元、7.3億美元、17.5億美元，碼頭業(yè)務(wù)利潤(rùn)最高。

2025年，全球集裝箱貿(mào)易穩(wěn)健增長(zhǎng)，增速約5%。馬士基與赫伯羅特的“雙子星”聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)上線，準(zhǔn)班率高達(dá)90%，

馬士基全年載箱量同比增長(zhǎng)4.9%，不過(guò)平均運(yùn)費(fèi)下降了17%，導(dǎo)致海運(yùn)部門(mén)營(yíng)收與利潤(rùn)雙雙下降。到第四季度，馬士基海運(yùn)息稅前利潤(rùn)虧損1.5億美元，是馬士基虧損的主因。

物流部門(mén)營(yíng)收和利潤(rùn)相比2024年上升，息稅前利潤(rùn)率為489%，仍未達(dá)到6%的目標(biāo)，1.2%的有機(jī)增長(zhǎng)率距10%的目標(biāo)差得更遠(yuǎn)。（有機(jī)增長(zhǎng)指通過(guò)內(nèi)部資源實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)，不依賴外部并購(gòu)）2026年，馬士基將把物流產(chǎn)品組合重組為三大板塊：“陸側(cè)運(yùn)輸與服務(wù)（Landside）”、“貨運(yùn)代理（Forwarding）”和“解決方案（Solutions）”。

碼頭部門(mén)貨量同比上漲8.9%，每個(gè)move的營(yíng)收增長(zhǎng)8.2%，主要得益于費(fèi)率提升、堆存費(fèi)增加以及碼頭組合優(yōu)化，同時(shí)息稅前利潤(rùn)同比上漲31%。“雙子星”的門(mén)戶港策略給馬士基碼頭帶來(lái)了貨量增長(zhǎng)，馬士基碼頭還有63%的業(yè)務(wù)來(lái)自外部客戶。

展望2026年，馬士基預(yù)計(jì)全球集裝箱運(yùn)輸需求增長(zhǎng)2-4%，但由于新船下水，以及紅海復(fù)航，行業(yè)運(yùn)力將過(guò)剩4%-8%，未來(lái)盈利情景明顯承壓。馬士基預(yù)計(jì)，2026年，其息稅前利潤(rùn)區(qū)間為-15億美元至10億美元。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，馬士基的判斷與市場(chǎng)機(jī)構(gòu)的擔(dān)憂相同，運(yùn)力持續(xù)涌入，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)與行業(yè)利潤(rùn)可能暴跌。此前，Linerlytica表示，集裝箱船新船訂單量超過(guò)現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的三分之一，即使全球集裝箱需求持續(xù)溫和增長(zhǎng)（每年增長(zhǎng)3%-4%），也需要7-8年才能消化掉新增運(yùn)力。匯豐預(yù)計(jì)，在紅海動(dòng)蕩持續(xù)至今年年中的情況下，運(yùn)價(jià)會(huì)下跌9%至16%。隨著馬士基重返紅海，運(yùn)價(jià)可能再跌10%，馬士基和赫伯羅特可能陷入虧損。

由于頭部班輪公司目前不缺錢(qián)，如果回到價(jià)格戰(zhàn)的老路，又將會(huì)有一場(chǎng)腥風(fēng)血雨。

因此，不難理解，馬士基開(kāi)始大談成本控制，并開(kāi)啟了裁員模式。但馬士基還是會(huì)繼續(xù)進(jìn)行投資，投資重心則明顯傾斜?？挛膭俦硎?，馬士基戰(zhàn)略非常明確，海運(yùn)不是重點(diǎn)，重點(diǎn)是碼頭和物流業(yè)務(wù)（our focus is we have an infrastructure business in Terminals and a logistics business），它們?cè)鲩L(zhǎng)潛力巨大，盈利潛力穩(wěn)定可靠。

自進(jìn)行物流戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型后，馬士基更傾向整體供應(yīng)鏈整合和物流平臺(tái)擴(kuò)張，在碼頭領(lǐng)域資本支出不高。2025年，馬士基則“繼續(xù)鞏固其作為全球碼頭運(yùn)營(yíng)及關(guān)鍵港口基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)導(dǎo)者的地位，通過(guò)開(kāi)發(fā)新項(xiàng)目、對(duì)現(xiàn)有碼頭進(jìn)行現(xiàn)代化改造，以及在戰(zhàn)略位置取得關(guān)鍵特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)現(xiàn)了加速增長(zhǎng)”。

同時(shí)，柯文勝多次提及，全球范圍內(nèi)，碼頭產(chǎn)能投資不足已有一段時(shí)間，未來(lái)10年需要進(jìn)行大量投資，以增加碼頭產(chǎn)能，從而滿足全球集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨?。馬士基將投資多個(gè)項(xiàng)目，包括在巴拿馬拿下一個(gè)碼頭，穩(wěn)定在拉美地區(qū)的業(yè)務(wù)覆蓋。近日，巴拿馬政府宣布馬士基碼頭將擔(dān)任巴拿馬運(yùn)河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的“臨時(shí)管理方”，馬士基同時(shí)也有意投資巴拿馬擬投建的新碼頭。

港口圈認(rèn)為，當(dāng)集運(yùn)不景氣，馬士基在繼續(xù)押注物流的同時(shí)，把碼頭投資也當(dāng)作了戰(zhàn)略重點(diǎn)，是因?yàn)樯硖幠骘L(fēng)局，旱澇保收、現(xiàn)金流穩(wěn)定的港口行業(yè)更具備投資價(jià)值。無(wú)論是達(dá)飛成立價(jià)值百億的碼頭合資公司，還是馬士基的戰(zhàn)略調(diào)整，都表明在動(dòng)蕩的世界里，碼頭的“壓艙石”屬性將更加凸顯。