近日，現(xiàn)代汽車公布，2025年第四季度營業(yè)利潤為1.7萬億韓元（約13億美元），暴跌40%，遠低于倫敦證券交易所集團（LSEG）SmartEstimate預測的2.7萬億韓元。

對此，現(xiàn)代汽車警告稱，美國關(guān)稅將繼續(xù)損害其2026年的財務(wù)狀況。不過，該公司同時明確，2026年將以提高利潤率和收入為目標，并加大對機器人和自動駕駛汽車的研發(fā)投入。

令人意外的是，上述業(yè)績與戰(zhàn)略規(guī)劃公布后，現(xiàn)代汽車股價應聲上漲7%。這一市場反應不僅凸顯了資本市場對機器人概念的熱捧，更折射出全球汽車產(chǎn)業(yè)正悄然迎來一場深刻的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，而現(xiàn)代汽車精準捕捉到了這一市場情緒。

無獨有偶，特斯拉也于近日宣布停產(chǎn)Model X（參數(shù)丨圖片）和Model S兩款高端車型，將資源集中押注Optimus人形機器人及Robotaxi等業(yè)務(wù)。從現(xiàn)代到特斯拉，這些全球汽車巨頭的動作傳遞出一個清晰信號：發(fā)力機器人已不再是簡單的技術(shù)路線延伸，而是一場關(guān)乎“汽車之外未來身份”的關(guān)鍵爭奪戰(zhàn)。

在中國市場，這一趨勢同樣明顯，小鵬、理想、奇瑞等車企紛紛入局機器人研發(fā)，不同背景的玩家在此領(lǐng)域達成了難得的共識，共同勾勒出汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向。

銷量增長、利潤縮水，現(xiàn)代欲靠“波士頓”翻身

2025年，現(xiàn)代汽車交出了一份“增收不增利”的財務(wù)答卷。根據(jù)最新財報，其2025年全球銷量約為413.8萬輛，與2024年基本持平；營收達186.3萬億韓元（約140億美元），同比增長約6.3%，創(chuàng)下歷史新高。

然而，利潤端的表現(xiàn)卻黯然失色：全年營業(yè)利潤為11.47萬億韓元（約78.66億美元），同比下降19.5%；凈利潤為10.36萬億韓元（約71.05億美元），同比下降21.7%。尤其是2025年第四季度，營業(yè)利潤僅約1.7萬億韓元（約13億美元），同比驟降40%，凈利潤跌幅更是超過52%。這意味著，現(xiàn)代汽車雖然維持了銷量規(guī)模，但利潤率已遭遇明顯侵蝕。

造成這一局面的原因是多方面的。除了行業(yè)增長停滯、新興市場競爭加劇等大環(huán)境因素，外部政策的沖擊尤為關(guān)鍵。2025年4月，美國特朗普政府對進口汽車征收25%關(guān)稅，盡管該關(guān)稅在11月通過韓美貿(mào)易協(xié)議降至15%，但2025年，關(guān)稅給現(xiàn)代汽車造成的經(jīng)濟損失仍然達到4.1萬億韓元（約30億美元），遠遠超過本幣貶值帶來的1.7萬億韓元（約13億美元）收益。

雪上加霜的是，2026年1月27日，特朗普表示，因韓美貿(mào)易協(xié)議遲遲未生效，將再次提高對韓國汽車及其他進口商品的關(guān)稅，這無疑給現(xiàn)代汽車2026年的財務(wù)狀況蒙上陰影。此外，2025年底美國電動汽車補貼結(jié)束之后，現(xiàn)代汽車為消化庫存增加了購車優(yōu)惠，也進一步拖累了盈利表現(xiàn)。

盡管短期業(yè)績承壓，但現(xiàn)代汽車在資本市場的表現(xiàn)卻呈現(xiàn)出鮮明反差。2026年以來，其股價已上漲近70%，大幅跑贏韓國大盤22%的漲幅。在不少分析師看來，投資者正重新審視現(xiàn)代汽車的長期戰(zhàn)略，尤其是其在機器人領(lǐng)域的超前布局，這筆早年間的投入，如今正逐漸進入收獲期。

早在2021年6月，現(xiàn)代汽車集團就從日本軟銀集團手中收購了波士頓動力公司（Boston Dynamics）80%的股份。這家以Atlas人形機器人、Spot四足機器人聞名的企業(yè)，成為現(xiàn)代在“Physical AI（物理AI）”賽道上的核心資產(chǎn)。2026年1月6日，在CES 2026展會上，波士頓動力宣布：經(jīng)過多年測試，人形機器人Atlas正式進入量產(chǎn)階段，首批部署對象包括主要股東現(xiàn)代汽車及新AI合作伙伴谷歌DeepMind。

根據(jù)此前披露，現(xiàn)代汽車計劃從2028年起，在美國佐治亞州工廠部署Atlas人形機器人，用于承擔零部件排序等重復性高、勞動強度大的制造工作，并逐步打造年產(chǎn)數(shù)萬臺機器人的生產(chǎn)基地。

在資本眼中，這一布局有望成為現(xiàn)代汽車估值增長的新坐標。一旦機器人業(yè)務(wù)實現(xiàn)規(guī)?；瘧茫粌H能提升制造效率，更能開辟全新增長路徑，推動現(xiàn)代汽車集團從單一汽車制造商，向“物理世界智能服務(wù)提供商”全面轉(zhuǎn)型。顯然，機器人并非現(xiàn)代汽車的“邊角料”項目，而是其撬動長期價值的一場戰(zhàn)略豪賭。

特斯拉業(yè)績承壓，機器人成為未來成長的主引擎

在這場全球車企向機器人轉(zhuǎn)型的浪潮中，特斯拉的戰(zhàn)略調(diào)整比現(xiàn)代汽車更具戲劇性與前瞻性。

特斯拉Optimus機器人

1月29日，特斯拉宣布將今年的資本支出增加一倍，把核心投資轉(zhuǎn)向全自動駕駛汽車、人形機器人等尚未完全驗證的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。這一決策的背后，是特斯拉2025年并不理想的經(jīng)營業(yè)績：全年收入下降約3%至948.3億美元，這是該公司首次出現(xiàn)年度收入下滑；銷量表現(xiàn)更為慘淡，全球累計交付量163.6萬輛，同比下降約8.6%，創(chuàng)下歷史最大年度跌幅，且連續(xù)第二年銷量下滑。

特斯拉的業(yè)績承壓，同樣是多重因素共同作用的結(jié)果。美國聯(lián)邦電動汽車稅收抵免于2025年9月到期，導致部分市場需求提前透支；全球新能源汽車市場競爭加劇，以比亞迪為代表的中國車企在多個市場強勢崛起，在純電領(lǐng)域成功超越特斯拉；同時，消費者對特斯拉現(xiàn)有產(chǎn)品線的熱情逐漸降溫，老舊產(chǎn)品矩陣已難以支撐持續(xù)增長。

面對業(yè)績與競爭的雙重壓力，特斯拉做出了兩項頗具象征意義的戰(zhàn)略調(diào)整。其一，宣布停止銷售Model S和Model X兩款旗艦車型——這兩款曾代表特斯拉品牌巔峰的產(chǎn)品，將在2026年第二季度正式退役，其生產(chǎn)線將被改造用于制造Optimus人形機器人。其二，計劃將2026年資本支出提升至約200億美元，其中AI、機器人、自動駕駛及Robotaxi網(wǎng)絡(luò)的投入占比極高，且明確提出2026年推出Cybercab Robotaxi，并在未來幾年大規(guī)模推進Optimus機器人生產(chǎn)。

這一系列動作表明，特斯拉的焦點已不再局限于“純電動汽車市場領(lǐng)導者”，而是轉(zhuǎn)向“人工智能公司”這一全新方向。這一轉(zhuǎn)型試圖釋放更大的估值空間，人形機器人與 Robotaxi 業(yè)務(wù)有望成為牽引特斯拉未來成長的主引擎。

不過，這一轉(zhuǎn)型路徑也充滿爭議與風險。Optimus機器人尚未實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，馬斯克曾坦言，Cybercab無人出租車和Optimus的初期生產(chǎn)速度將“極其緩慢”，要到2026年底才能顯著提升。

焦慮無國界，中國車企“人有我優(yōu)”

當海外巨頭紛紛以激進姿態(tài)押注機器人賽道時，中國車企的反應同樣迅速且務(wù)實。與海外車企多從制造效率或長期技術(shù)愿景切入不同，中國車企的機器人布局更貼近市場競爭壓力、產(chǎn)品節(jié)奏與品牌想象力，呈現(xiàn)出“人有我優(yōu)”的實干風格。

在這場本土化的機器人浪潮中，小鵬汽車是最早且動作最快的代表之一。與多數(shù)車企“先賣車再探索機器人”的路徑不同，小鵬汽車從成立之初，就將“會走路的機器人”納入其核心技術(shù)愿景。在小鵬的研發(fā)路線圖中，機器人不僅與自動駕駛、AI技術(shù)深度綁定，其產(chǎn)品化節(jié)奏也遠快于多數(shù)傳統(tǒng)車企。

2025年11月5日，小鵬正式發(fā)布全新一代人形機器人IRON，目標2026年底實現(xiàn)量產(chǎn)。這款機器人因流暢的“貓步”動作火出圈，其搭載的仿人脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚、22個自由度靈巧手等配置。

若能按計劃量產(chǎn)，IRON將與特斯拉Optimus的量產(chǎn)時間窗口重合，屆時誰能率先落地，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)關(guān)注的焦點。按照以往的經(jīng)驗預測，特斯拉跳票的概率較大，不知道到時候率先量產(chǎn)的IRON會不會跳一段舞來“diss” Optimus。

小鵬AI機器人IRON

小鵬的快速推進，也帶動了其他中國車企對機器人賽道的態(tài)度轉(zhuǎn)變。

近期最引人關(guān)注的，便是理想汽車在銷量遭遇階段性壓力時，宣布重啟人形機器人計劃。此前，理想汽車對機器人業(yè)務(wù)的布局相對謹慎，但CEO李想在近期內(nèi)部會議中明確表示，將重新投入這一項目。

理想的這一舉動表明，隨著電動汽車業(yè)務(wù)承壓，中國車企在機器人話題上的態(tài)度也開始從“觀望”轉(zhuǎn)向“行動”，不僅是競爭戰(zhàn)略的一部分，更是企業(yè)未來身份重塑的重要內(nèi)容。

相比新勢力的高調(diào)，傳統(tǒng)中國車企的機器人布局則更為低調(diào)務(wù)實。以奇瑞墨甲機器人為例，奇瑞并未以“AI公司”自居，其機器人業(yè)務(wù)更像是傳統(tǒng)制造業(yè)務(wù)之外的創(chuàng)新探索。畢竟，對于奇瑞等傳統(tǒng)車企而言，它們更強調(diào)自身在制造體系、供應鏈管理與工程化能力上的積累，并試圖將這些核心優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為機器人研發(fā)的獨特競爭力。

這種思路也代表了另一種理性選擇：機器人研發(fā)不應是炫技式的盲目推進，而應聚焦商業(yè)化落地的時間節(jié)點，讓技術(shù)真正服務(wù)于市場需求。

記者手記

梳理中外車企的機器人布局不難發(fā)現(xiàn)，這場席卷全球的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，背后是整個汽車行業(yè)面臨的共同困境與轉(zhuǎn)型訴求。隨著市場飽和與競爭加劇，銷量增長已無法無限依賴產(chǎn)品迭代，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的增長邊際正在持續(xù)收窄。在這樣的背景下，企業(yè)需要新的增長載體與想象空間，而機器人恰好成為了連接當下與未來的關(guān)鍵紐帶。

傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的終局或許尚未到來，但一個以機器人、AI為核心的全新產(chǎn)業(yè)生態(tài)，已在車企們的集體行動中逐漸成型。

消息來源：autonews.com、reuters.com、just-auto.com、cnnews.chosun.com