留給“長(zhǎng)安福特們”的時(shí)間不多了。

不知從何時(shí)起，長(zhǎng)安汽車（000625）的產(chǎn)銷報(bào)表中已不再單獨(dú)披露長(zhǎng)安福特的銷量數(shù)據(jù)。公開資料顯示，2025年長(zhǎng)安汽車總銷量達(dá)291.3萬輛，新能源銷量突破百萬輛，自主品牌占比升至85%，而旗下合資品牌銷量則被統(tǒng)一歸入“其他”板塊，不再單獨(dú)公示。

翻閱長(zhǎng)安汽車產(chǎn)銷報(bào)告可以發(fā)現(xiàn)，其最后一次公布旗下合資品牌具體銷量，停留在2025年6月——也就是長(zhǎng)安汽車升級(jí)為新央企的前一個(gè)月。彼時(shí)數(shù)據(jù)顯示2025年前5個(gè)月長(zhǎng)安福特累計(jì)銷售7.7萬輛，同比減少超16%。自此之后，合資板塊便被打包隱匿，這份沉默的背后，是長(zhǎng)安福特在集團(tuán)內(nèi)部戰(zhàn)略地位的徹底下滑。

雖然長(zhǎng)安汽車未再披露其具體數(shù)據(jù)，但乘聯(lián)會(huì)信息顯示，2025年長(zhǎng)安福特累計(jì)銷量99,364輛，體量?jī)H為集團(tuán)總銷量的零頭，貢獻(xiàn)凈利潤(rùn)更是同比大跌59%。與2024年的24.7萬輛相比，其全年銷量銳減近六成，創(chuàng)下近十年銷量最低值。

回望長(zhǎng)安福特在中國市場(chǎng)這25年，其發(fā)展可謂是跌宕起伏。資料顯示，長(zhǎng)安福特成立于2001年，2003年首款車型嘉年華在重慶工廠正式投產(chǎn)，憑借時(shí)尚的設(shè)計(jì)與可靠的品質(zhì)迅速打開中國市場(chǎng)，為后續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。此后，蒙迪歐（參數(shù)丨圖片）、�？怂沟冉�(jīng)典車型相繼入市，精準(zhǔn)契合了當(dāng)時(shí)消費(fèi)者對(duì)高品質(zhì)家用車的核心需求，逐步推動(dòng)品牌走向巔峰。

其中，蒙迪歐以出眾的商務(wù)質(zhì)感成為中型車市場(chǎng)的標(biāo)桿車型，�？怂箖蓭�版則憑借優(yōu)異的操控樂趣風(fēng)靡年輕消費(fèi)群體，一度創(chuàng)下“一車難求”的熱銷盛況。一路高歌猛進(jìn)之下，到2016年，長(zhǎng)安福特年銷量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的95.75萬輛，距百萬銷量規(guī)模僅一步之遙，迎來品牌在中國市場(chǎng)的“黃金時(shí)代”。

然而，盛極而衰的轉(zhuǎn)折來得猝不及防。2016年巔峰過后，長(zhǎng)安福特便陷入“跌跌不休”的下滑通道。2017年，其銷量小幅下滑至82.8萬輛，雖有回落但仍保持一定體量；但到了2018年，�？怂谷祿Q用三缸機(jī)引發(fā)消費(fèi)者信任危機(jī)，直接導(dǎo)致銷量腰斬，僅為37.7萬輛。進(jìn)入2019年，銷量再度“腰斬”，全年不足20萬輛，下滑態(tài)勢(shì)進(jìn)一步加劇。盡管2021年銷量出現(xiàn)短暫回暖，但并未從根本上扭轉(zhuǎn)持續(xù)下滑的頹勢(shì)，復(fù)蘇勢(shì)頭轉(zhuǎn)瞬即逝。

2022至2024年，長(zhǎng)安福特的銷量一直在23萬至25萬輛之間徘徊，始終無法重返主流合資品牌陣營，市場(chǎng)存在感持續(xù)弱化。而2025年9.94萬輛的銷量，更是徹底擊穿了其生存底線，標(biāo)志著長(zhǎng)安福特在中國市場(chǎng)的影響力已萎縮至極致。

如今，這個(gè)2001年成立、曾無限接近百萬銷量門檻的合資品牌已在中國市場(chǎng)徘徊在生死線邊緣。對(duì)于長(zhǎng)安福特的持續(xù)潰敗，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這本質(zhì)上是其自身決策失誤與行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)嚴(yán)重脫節(jié)的雙重必然結(jié)果。

首先在燃油車賽道，長(zhǎng)安福特的產(chǎn)品矩陣持續(xù)萎縮、愈發(fā)單薄。目前，其在10萬元主流消費(fèi)區(qū)間近乎空白，相當(dāng)于主動(dòng)放棄了國內(nèi)最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)“蛋糕”。從2025年的銷量結(jié)構(gòu)來看，蒙迪歐一款車就貢獻(xiàn)了4.7萬輛，占比接近50%，而曾經(jīng)的“一代神車”�？怂梗虍a(chǎn)品迭代滯后、競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)下滑，最終在2024年底暫停國產(chǎn)，徹底退出中國市場(chǎng)。

此外，銳界、探險(xiǎn)者等SUV車型全年銷量相加僅3萬多輛，甚至不及比亞迪唐一款車型的單年銷量零頭；未能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，未能成為拉動(dòng)銷量的新增長(zhǎng)極。

與此同時(shí)，新能源賽道“躺平式”轉(zhuǎn)型更是將長(zhǎng)安福特推向了絕境。2025年中國新能源汽車滲透率已超過50%，每賣出兩輛汽車就有一輛是新能源，而長(zhǎng)安福特的純電車型福特電馬全年僅賣出35輛，8月之后甚至無任何銷售數(shù)據(jù)，相當(dāng)于變相停售。

作為福特電動(dòng)化的開山之作，福特電馬本質(zhì)是“油改電”產(chǎn)物，無專屬純電平臺(tái)，續(xù)航與智能配置遠(yuǎn)落后于自主品牌，再加上福特電動(dòng)業(yè)務(wù)整體虧損。福特汽車剛剛發(fā)布的2025年財(cái)報(bào)顯示，2025年福特雖然實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五年的營收增長(zhǎng)，卻出現(xiàn)全年超82億美元的凈虧損。而福特2025年凈虧損的核心原因是特殊項(xiàng)目的大額負(fù)面影響，特殊項(xiàng)目便是福特電動(dòng)EV業(yè)務(wù)。

實(shí)際上，長(zhǎng)安福特的困境從來不是個(gè)例，而是合資品牌集體式微的縮影。2025年中國品牌乘用車占比已超60%，合資品牌曾經(jīng)的“合資光環(huán)”徹底褪色。日系車的可靠性、美系車的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，在新能源時(shí)代的智能座艙、自動(dòng)駕駛面前不堪一擊，而多數(shù)合資品牌的“油改電”轉(zhuǎn)型、滯后的本土化研發(fā)，使其難以適應(yīng)中國消費(fèi)者需求。

長(zhǎng)安馬自達(dá)、神龍汽車等同行的慘淡處境，與長(zhǎng)安福特一道印證著合資品牌的黃金時(shí)代已然落幕。在汽車行業(yè)“淘汰賽”愈發(fā)激烈的今天，留給“長(zhǎng)安福特們”的時(shí)間已然不多。