作者 | 八個(gè)橙

報(bào)道 | 新零售參考

奧迪A3，9萬(wàn)9。

這個(gè)價(jià)格，炸懵了整個(gè)車(chē)市。

最近，新浪科技的一則報(bào)道，揭開(kāi)了豪華品牌的狼狽一角。多位奧迪車(chē)主反饋，開(kāi)封金奧奧迪4S店疑似跑路，此前購(gòu)買(mǎi)的保養(yǎng)套餐全部打水漂，維權(quán)無(wú)門(mén)。

沒(méi)人能想到，曾經(jīng)高高在上的德系豪華，如今會(huì)走到這般境地。為了活下去，各地不少奧迪經(jīng)銷(xiāo)商放出骨折價(jià)，最引人注目的就是奧迪A3，部分門(mén)店直接將起售價(jià)拉至9萬(wàn)9，硬生生跌穿了10萬(wàn)大關(guān)。

圖源：微博

這個(gè)價(jià)格到底有多離譜？

差不多能買(mǎi)兩輛五菱宏光MINI，還不及一輛小米SU7的零頭。要知道，奧迪A3定位緊湊型豪華轎車(chē)，2026款在售車(chē)型原價(jià)高達(dá)16.59萬(wàn)起，如今近乎腰斬的價(jià)格，打破了所有人對(duì)豪華品牌的認(rèn)知。

有人說(shuō)，這是撿漏的好時(shí)機(jī)。但在筆者看來(lái)，這9萬(wàn)9的奧迪，賣(mài)的從來(lái)不是豪華，而是經(jīng)銷(xiāo)商的無(wú)奈，是奧迪品牌溢價(jià)崩塌的縮影。

經(jīng)銷(xiāo)商為什么要下這么狠的手？核心就兩個(gè)字：求生。

開(kāi)封金奧的跑路，不是個(gè)例。自2025年底以來(lái)，全國(guó)多地奧迪4S店出現(xiàn)集中閉店潮，河南、北京、江蘇、浙江等多個(gè)省市都未能幸免。

這些經(jīng)銷(xiāo)商，大多陷入了資金鏈斷裂的困境，一邊是廠家的壓庫(kù)壓力，一邊是銷(xiāo)量下滑帶來(lái)的庫(kù)存積壓，只能靠低價(jià)走量回籠資金，甚至有人干脆跑路自保。

而經(jīng)銷(xiāo)商的窘迫，根源還是奧迪銷(xiāo)量的持續(xù)下滑。

2025年全年，奧迪在華總銷(xiāo)量約61.7萬(wàn)輛，同比下滑4.9%。這個(gè)數(shù)字看似不算夸張，但放在整個(gè)豪華車(chē)市場(chǎng)來(lái)看，已然暴露了危機(jī)——奔馳同期下滑19%，寶馬下滑12.5%，德系三強(qiáng)集體淪陷，銷(xiāo)量集體退回七八年前的水平。

曾經(jīng)，德系三強(qiáng)在中國(guó)市場(chǎng)躺著就能賺錢(qián)。奧迪憑借官車(chē)光環(huán)，長(zhǎng)期占據(jù)豪華車(chē)市場(chǎng)榜首，哪怕是入門(mén)級(jí)的A3，也能靠著四個(gè)圈的車(chē)標(biāo)，賣(mài)出比同級(jí)別自主品牌高出一倍的價(jià)格。

可現(xiàn)在，這份底氣徹底沒(méi)了。

最根本的原因，是消費(fèi)者變了。

如今手握購(gòu)車(chē)權(quán)的，大多是95后、00后新生代消費(fèi)者。他們是互聯(lián)網(wǎng)原住民，對(duì)汽車(chē)的需求，早已跳出了“身份象征”的范疇。

年輕消費(fèi)者更關(guān)注智能語(yǔ)音交互，自動(dòng)駕駛輔助功能，這些科技配置的關(guān)注度，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)的品牌光環(huán)。

這就是奧迪的尷尬所在。

當(dāng)小米SU7、問(wèn)界M9等本土車(chē)型，用低廉的價(jià)格搭載高通8295芯片、高階智駕系統(tǒng)、全景智能座艙時(shí)，奧迪A3雖已升級(jí)為液晶儀表和10.1英寸中控屏，也有基礎(chǔ)的智能交互和簡(jiǎn)易輔助功能。

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但與同價(jià)位本土車(chē)型相比差距懸殊，缺乏高階體驗(yàn)，其核心優(yōu)勢(shì)，終究還是那個(gè)四個(gè)圈的車(chē)標(biāo)。

更致命的是，奧迪在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的滯后。

在新能源浪潮席卷全球的今天，電動(dòng)化和智能化早已成為豪華品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

可截至2025年，奧迪純電車(chē)型的全球占比剛過(guò)14%，而且主要依賴(lài)歐洲市場(chǎng)，在中國(guó)市場(chǎng)始終未能形成規(guī)模化效應(yīng)。

對(duì)比寶馬和奔馳，奧迪的轉(zhuǎn)型步伐明顯偏慢。

而奧迪，雖早有純電車(chē)型布局，卻直到2025年才聯(lián)合上汽推出其旗下首款純電車(chē)型E5 Sportback，且這款車(chē)的智能化配置，仍需依托與華為的深度合作，才能補(bǔ)齊自身在高階智駕、智能座艙上的短板。

這種戰(zhàn)略上的失誤，讓奧迪一步步被時(shí)代甩在身后。

當(dāng)本土新能源品牌在30萬(wàn)以上市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，當(dāng)問(wèn)界M9的年銷(xiāo)量超越同價(jià)位寶馬X5，傳統(tǒng)豪華品牌的生存空間，被一步步擠壓。

有人說(shuō)，奧迪降價(jià)是無(wú)奈之舉，也是權(quán)宜之計(jì)。但在筆者看來(lái)，這背后，是整個(gè)傳統(tǒng)豪華品牌陣營(yíng)的集體困境。

奧迪的9萬(wàn)9，不是簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn)，而是傳統(tǒng)豪華品牌溢價(jià)體系崩塌的開(kāi)始。

過(guò)去，豪華品牌靠品牌歷史、工藝質(zhì)感、身份象征賺錢(qián)；現(xiàn)在，消費(fèi)者要的是科技體驗(yàn)、實(shí)用配置、性?xún)r(jià)比，這種價(jià)值錨點(diǎn)的遷移，徹底改寫(xiě)了豪華車(chē)市場(chǎng)的規(guī)則。

其實(shí)豪華從來(lái)都不是一成不變的。它不是靠車(chē)標(biāo)堆砌的優(yōu)越感，也不是靠高價(jià)維持的距離感，而是能跟上消費(fèi)者需求，能提供超越期待的產(chǎn)品和體驗(yàn)。

奧迪的困境，給所有傳統(tǒng)豪華品牌敲響了警鐘：不是豪華不再吃香，而是固守傳統(tǒng)、不愿變革的豪華，終將被淘汰。

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德系三強(qiáng)躺著賺錢(qián)的日子，已經(jīng)一去不復(fù)返了。

當(dāng)然，這場(chǎng)牌局還沒(méi)有結(jié)束。

奧迪也在努力掙脫時(shí)代的枷鎖，比如與華為合作補(bǔ)齊智能化短板，比如加速推出純電車(chē)型，比如調(diào)整產(chǎn)品策略適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。

但轉(zhuǎn)型從來(lái)都不是一蹴而就的，尤其是對(duì)于一個(gè)有著百年歷史的傳統(tǒng)品牌來(lái)說(shuō)，打破固有的思維模式，比推出一款新車(chē)更難。

至于奧迪未來(lái)能走多遠(yuǎn)，能不能重新奪回屬于自己的市場(chǎng)，答案，終究要交給時(shí)間，交給產(chǎn)品，交給每一位消費(fèi)者。

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