深冬的合肥，寒風(fēng)掠過大眾安徽?qǐng)@區(qū)內(nèi)棱角分明的德式建筑群。流水線依然在運(yùn)轉(zhuǎn)，但工裝整齊的工人們眼神中卻難掩焦慮。

2025年收官數(shù)據(jù)顯示，這家被寄予厚望的新合資企業(yè)，全年銷量未能突破萬輛關(guān)口。這個(gè)數(shù)字，甚至不及主流新勢(shì)力單月銷量的三分之一。

多年前，當(dāng)大眾汽車集團(tuán)宣布投資超200億元人民幣打造大眾安徽基地時(shí)，業(yè)界曾將這一舉措視為傳統(tǒng)汽車巨頭在華戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的里程碑。

作為中國(guó)首個(gè)外資控股的合資汽車企業(yè)，大眾安徽被賦予“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型先鋒”的戰(zhàn)略使命。

然而，當(dāng)大眾集團(tuán)在華整體電動(dòng)化轉(zhuǎn)型漸入佳境之際，這顆曾被精心培育的“江淮明珠”，卻陷入了前所未有的發(fā)展困境。

理想與現(xiàn)實(shí)

從戰(zhàn)略布局角度審視，大眾安徽的設(shè)立原本具有清晰的商業(yè)邏輯。

在大眾集團(tuán)“在中國(guó)，為中國(guó)”的本地化戰(zhàn)略框架下，通過控股合資公司實(shí)現(xiàn)更高效的決策機(jī)制，依托合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢(shì)，打造專為中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)的電動(dòng)車型。

這種繞過傳統(tǒng)合資模式制約的嘗試，在戰(zhàn)略層面頗具前瞻性。然而，戰(zhàn)略的完美未能掩蓋執(zhí)行的疏漏。

分析內(nèi)部經(jīng)營(yíng)文件可見，大眾安徽在產(chǎn)能規(guī)劃上出現(xiàn)了嚴(yán)重誤判。

其設(shè)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)35萬輛的一期工廠，2025年產(chǎn)能利用率不足3%。這種“重資產(chǎn)、輕運(yùn)營(yíng)”的模式導(dǎo)致固定成本居高不下，單車攤銷成本遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

結(jié)合江淮汽車財(cái)報(bào)披露分析，大眾安徽2025年虧損約43.2億元，折算后單車綜合虧損達(dá)44萬元；若僅考量制造端，每售出一輛車的賬面虧損就達(dá)12萬元。

更為深層的問題在于供應(yīng)鏈體系的整合滯后。

盡管坐擁合肥地區(qū)成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但大眾安徽在關(guān)鍵零部件采購(gòu)上仍過度依賴集團(tuán)全球供應(yīng)鏈體系。

電池包等核心部件需要從長(zhǎng)三角其他地區(qū)長(zhǎng)途運(yùn)輸，不僅增加了物流成本，也降低了供應(yīng)鏈響應(yīng)速度。

當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能夠在一周內(nèi)完成零部件調(diào)貨時(shí)，大眾安徽往往需要更多的時(shí)間。

縱觀2025年銷售數(shù)據(jù)，大眾安徽的市場(chǎng)表現(xiàn)呈現(xiàn)出令人擔(dān)憂的波動(dòng)曲線。

一季度借助首款車型與眾06的煥新上市造勢(shì)，實(shí)現(xiàn)2138輛的開門紅；二季度銷量迅速滑落至1507輛；三季度在降價(jià)促銷刺激下反彈至2845輛；四季度則再度回落至2337輛。

這種“促銷即增長(zhǎng)、停促即下滑”的走勢(shì)，深刻暴露了其品牌根基的脆弱。

銷量分布的畸形程度超乎預(yù)期：安徽省內(nèi)銷量占比過高。在長(zhǎng)三角、珠三角等新能源汽車核心消費(fèi)區(qū)域，大眾安徽的市占率均幾乎可以忽略不計(jì)。

這種極端地域集中的銷售模式，既反映了區(qū)域保護(hù)政策對(duì)銷售的拉動(dòng)作用，也揭示了全國(guó)渠道建設(shè)的不力。

競(jìng)品對(duì)比數(shù)據(jù)更為殘酷。與同價(jià)位區(qū)間的比亞迪元（參數(shù)丨圖片）PLUS、深藍(lán)SL03等車型相比，大眾安徽主銷車型的復(fù)購(gòu)率遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

產(chǎn)品定位模糊是阻礙購(gòu)買決策的主因：追求科技感的消費(fèi)者認(rèn)為其智能化表現(xiàn)平庸，注重實(shí)用性的用戶則吐槽空間布局不及同級(jí)國(guó)產(chǎn)車型。

值得關(guān)注的是，大眾安徽在B端市場(chǎng)的突破也遠(yuǎn)低于預(yù)期。多家租賃公司反饋，車輛續(xù)航達(dá)標(biāo)率低和售后網(wǎng)點(diǎn)覆蓋不足是阻礙合作的關(guān)鍵因素。

這意味著大眾安徽未能借助出行市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)模突破，反而因少量投放暴露了產(chǎn)品可靠性的短板。

矩陣與渠道

產(chǎn)品規(guī)劃文件，揭示了大眾安徽更為深層的戰(zhàn)略困境。

按照2019年的原始規(guī)劃，到2025年大眾安徽應(yīng)推出基于MEB平臺(tái)的4款車型，覆蓋A級(jí)轎車至B級(jí)SUV的主流細(xì)分市場(chǎng)。

然而實(shí)際落地僅1款主力車型——2024年7月推出的與眾06，2025年未新增任何全新車型，僅推進(jìn)現(xiàn)有車型的改款籌備工作，產(chǎn)品推出進(jìn)度較計(jì)劃延遲18個(gè)月以上。

更嚴(yán)重的問題在于產(chǎn)品差異化的缺失。

首款車型與眾06被業(yè)內(nèi)戲稱為“換殼ID.4”，雖然在外觀設(shè)計(jì)上融入了更多中國(guó)元素，但三電系統(tǒng)、智能座艙等核心部件與上汽大眾、一汽-大眾的同平臺(tái)車型高度同質(zhì)化。

這種“新瓶裝舊酒”的產(chǎn)品策略，使得大眾安徽難以建立獨(dú)特的市場(chǎng)認(rèn)知。

技術(shù)路線的搖擺進(jìn)一步加劇了產(chǎn)品力的衰退。

2023年仍在宣傳的SSP平臺(tái)導(dǎo)入計(jì)劃，到2025年已被降級(jí)為“長(zhǎng)期技術(shù)展望”。

取而代之的是推進(jìn)大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)的CEA架構(gòu)，該架構(gòu)于2025年底正式投產(chǎn)，而非單純對(duì)現(xiàn)有MEB平臺(tái)進(jìn)行修修補(bǔ)補(bǔ)。

但此前基于MEB平臺(tái)打造的車型，在800V高壓平臺(tái)、碳化硅電控等前沿技術(shù)領(lǐng)域，仍全面落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

價(jià)格策略的失誤則給了品牌最后一擊。與眾06上市時(shí)定價(jià)18.99萬—24.99萬元，初期直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model3和比亞迪漢。

但在品牌認(rèn)知度不足的情況下，這種高舉高打的策略迅速被市場(chǎng)否定，2025年4月推出14.99萬元起的限時(shí)權(quán)益價(jià)。

頻繁的價(jià)格調(diào)整不僅損害了早期車主權(quán)益，更破壞了品牌價(jià)格體系的穩(wěn)定性。

渠道調(diào)研數(shù)據(jù)揭示了一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)：截至2025年底，大眾安徽在全國(guó)建成的經(jīng)銷商網(wǎng)點(diǎn)約120家，且多數(shù)為與一汽-大眾、上汽大眾共網(wǎng)的混合型門店。

純獨(dú)立門店的平均單店月銷量不足5輛，遠(yuǎn)低于15輛的行業(yè)盈虧平衡點(diǎn)。

渠道質(zhì)量的問題同樣突出。在重點(diǎn)城市的核心商圈，大眾安徽的展廳位置多處于次級(jí)區(qū)位，面積和裝修標(biāo)準(zhǔn)也明顯低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

北京某購(gòu)物中心內(nèi)的展廳，面積僅為隔壁蔚來中心的1/3，客流量差距更是達(dá)到10：1。

這種渠道能見度的不足，直接導(dǎo)致了品牌認(rèn)知度的提升受阻。

售后服務(wù)體系的發(fā)展滯后更令人憂慮。

根據(jù)第三方調(diào)研，大眾安徽車主對(duì)售后服務(wù)的滿意度評(píng)分遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

投訴主要集中在維修配件等待時(shí)間長(zhǎng)、專業(yè)技師不足、充電網(wǎng)絡(luò)接入困難等基礎(chǔ)性服務(wù)短板。

數(shù)字化轉(zhuǎn)型的遲緩進(jìn)一步放大了渠道劣勢(shì)。

與造車新勢(shì)力普遍實(shí)現(xiàn)的“線上下單+線下交付”模式不同，大眾安徽仍重度依賴傳統(tǒng)經(jīng)銷商庫(kù)存模式。

其自建電商平臺(tái)的月活用戶數(shù)極低，線上線索轉(zhuǎn)化率更是難有起色。

銷售模式的落后，導(dǎo)致其無法有效捕捉年輕消費(fèi)群體的購(gòu)車行為變遷。

面對(duì)困局，大眾安徽管理層已在醞釀激進(jìn)改革。

據(jù)悉，2026年的核心目標(biāo)已從“規(guī)模擴(kuò)張”調(diào)整為“生存優(yōu)先”，具體戰(zhàn)略方向呈現(xiàn)三重調(diào)整：

產(chǎn)能整合方面，計(jì)劃優(yōu)化生產(chǎn)排班，合理控制產(chǎn)能釋放；

產(chǎn)品線方面，聚焦現(xiàn)有車型改款與新車投放，2026年將推出與眾08、改款與眾06、與眾07及一款B+級(jí)轎車，共4款車型；

渠道策略方面，優(yōu)化網(wǎng)點(diǎn)質(zhì)量，計(jì)劃2026年擴(kuò)展至200家，重點(diǎn)覆蓋三四線城市。

更為深刻的變革來自技術(shù)路線的重構(gòu)。大眾安徽已明確采用與小鵬聯(lián)合開發(fā)的CEA架構(gòu)，2025年底正式投產(chǎn)，首款基于該架構(gòu)的車型為與眾07。

這種“德系品質(zhì)+本土科技”的混合模式，或許能彌補(bǔ)其在智能化領(lǐng)域的短板。但合作模式的深度將決定其能否真正形成差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

資金壓力卻是繞不開的核心挑戰(zhàn)。

根據(jù)測(cè)算，大眾安徽當(dāng)前現(xiàn)金流壓力較大，加之2024-2025年持續(xù)虧損，若要推進(jìn)技術(shù)合作與產(chǎn)品換代，仍需大量新增投資支持。

大眾集團(tuán)是否會(huì)繼續(xù)注資，或是尋求本土戰(zhàn)略投資者入股，將成為2026年的關(guān)鍵看點(diǎn)。

有跡象顯示，安徽省國(guó)資委下屬投資平臺(tái)可能以財(cái)務(wù)投資者身份介入，但這一舉措或?qū)⒁l(fā)中外股東戰(zhàn)略思路的進(jìn)一步分化。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，大眾安徽的價(jià)值重估需要回歸本質(zhì)：在中國(guó)這個(gè)全球最卷的新能源市場(chǎng)，一個(gè)傳統(tǒng)合資品牌如何找到差異化生存空間？

可能的出路或是聚焦細(xì)分市場(chǎng)，例如利用大眾集團(tuán)的旅行車基因打造電動(dòng)旅行車細(xì)分品類，或是深耕長(zhǎng)三角市場(chǎng)建立區(qū)域優(yōu)勢(shì)。

——無論如何，其必須放棄“全線出擊”的幻想，接受“小眾品牌”的現(xiàn)實(shí)定位。

合肥園區(qū)，暮色中的大眾安徽標(biāo)志依然醒目。但對(duì)這家特殊的合資企業(yè)而言，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。

大眾安徽的故事，既是一個(gè)外資品牌本土化探索的典型案例，也是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期激烈競(jìng)爭(zhēng)的縮影。

2026年，它需要的不僅是一次簡(jiǎn)單的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整，更是一場(chǎng)從內(nèi)到外的徹底革命。

當(dāng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)從藍(lán)海廝殺成紅海，再演進(jìn)為血海，任何一次戰(zhàn)略誤判，都可能成為致命一擊。